「彼には空気が見える」──レーシングカーデザイナー由良拓也、半世紀の航跡

第1章　速く走れなかった少年

1台のレーシングカーは、まず紙の上で形になります。

その白い紙に最初の線を引く役目が、デザイナーです。

由良拓也（ゆら たくや）さんは、その線を引き続けた人でした。

日本を代表するレーシングカーデザイナーです。

生まれたのは1951年8月21日、東京でした。

由良さんの感覚は、幼い頃の家庭で養われました。

父親の由良玲吉さんは、工業デザイナーとして活躍した人です。

日本大学芸術学部では教授も務めました。

新しいものに目がない人でもありました。

テレビが白黒からカラーへと変わっていく時代でした。

玲吉さんは、その頃の新製品を次々と自宅へ持ち込みました。

クルマもそのひとつです。

母親がハンドルを握っていたのはルノー4CVでした。

自家用車のある家庭そのものが、まだ少なかった頃の話です。

女性が運転するだけで人目を引いた時代でもありました。

由良家がどれほど時代の先を行っていたかが伝わってきます。

父・玲吉さんの教え子には、のちにレース界で名を上げる人物がいました。

生沢徹（いくざわ てつ）さんです。

本田宗一郎さんの長男、本田博俊（ほんだ ひろとし）さんもそのひとりでした。

生沢さんも本田さんも、恩師の息子である由良さんと、のちのち深く関わっていきます。

こうした大人たちに囲まれて、由良少年はレーシングカーに夢中になりました。

夢中になれば、自分でもハンドルを握りたくなります。

ところが、ほどなく由良さんは気づきます。

自分は速くないのです。

周囲には、運転がうまくて速い人がいくらでもいました。

その事実を受け入れるのに、長い時間はかかりませんでした。

ここで由良さんの関心が、すっと横にずれます。

走らせるのではなく、作る。

クルマを速く走らせる側ではなく、速いクルマを生み出す側へと向かったのです。

これが、デザイナー由良拓也の最初の一歩になりました。

第2章　京都の屋根裏で過ごした無給の日々

由良さんがレーシングカー作りへ踏み込む入口は、1軒のガレージでした。

目黒区の柿の木坂にあったそのガレージは、三村信昭さんと三村健治さんの兄弟が興したエバカーズのものです。

そこに、のちに名門コンストラクター童夢を立ち上げる林みのるさんが加わっていました。

当時の由良さんは17歳でした。

たびたび見学にやってくる少年を、林さんは気持ちよく迎え入れました。

父が工業デザインの第一人者だったことも追い風になります。

由良少年は、レースカーのボディ製作に欠かせないFRPの造形技術を、見よう見まねで覚えていきました。

やがて第2回東京レーシングカーショーの準備にも手を貸すようになります。

柿の木坂へ通う日々が始まりました。

そして由良さんは、思い切った決断をします。

18歳で高専を中退しました。

林さんの京都の実家へ転がり込みます。

寝床にしたのは屋根裏部屋でした。

そこで来る日も来る日も、デザイン画を描き続けたのです。

給料は出ません。

無給の丁稚奉公でした。

それでも由良さんに迷いはありませんでした。

本人はのちに、こう書き残しています。

「レースカーを作ることに生き甲斐を感じ、進むべき道が見えていたボクにとって、もう学生であることは何の意味もなかった」

学校という安全な居場所を、由良さんは自分の意思で手放しました。

その代わりに、好きなことだけに打ち込める毎日を手に入れます。

屋根裏部屋には、鉛筆が紙を走る音だけが響いていました。

ここが、デザイナー由良拓也の本当のスタート地点になりました。

第3章　「空気が見える」と呼ばれるまで

由良さんが初めて設計を任されたマシンがあります。

1971年のパシフィックF2000です。

東京R&Dを率いる小野昌朗さんからの依頼でした。

戦闘機を思わせる意欲作でしたが、肝心のカテゴリーが成立せず、幻のマシンに終わります。

それでも、由良さんの腕前はすぐに広まっていきました。

とりわけ目を引いたのは、空気の流れを読む独特の感覚です。

当時は風洞も計算機もありません。

由良さんは、空気の流れを頭の中で思い描きました。

ここはこうあるべきだと、迷いなく言い切れる自信があったのです。

やがて、こんなふうに呼ばれるようになります。

「彼には空気が見える」

その評判を決定づけた出来事が、1976年に起こります。

日本で初めてのF1グランプリ、F1世界選手権イン・ジャパンです。

舞台は富士スピードウェイでした。

ここに、国産F1マシンコジマKE007が挑みます。

設計・デザインは小野昌朗さん、ボディ空力を手がけたのが由良さんでした。

ドライバーは長谷見昌弘さんです。

予選1回目、長谷見さんはいきなり4番手のタイムを記録します。

パドックはどよめきました。

ところが予選2回目、さらに上を狙った走りが裏目に出ます。

最終コーナーでフロントのサスペンションが折れました。

マシンはタイヤバリアに突っ込み、大破します。

長谷見さんは無事でしたが、車はほぼ全損でした。

スペアカーはありません。

誰もが、決勝出場は無理だと考えました。

しかし、ここからが日本のモータースポーツ史に残る名場面のひとつです。

観戦に訪れていた他チームのメカニックたちが、修復に加わりました。

本来はライバルにあたる人間が、手を差し伸べたのです。

ほぼ新造に近い作業は、およそ40時間後、決勝当日の朝に終わりました。

長谷見さんは10番グリッドから決勝に臨みます。

急ごしらえの車で、11位までこぎ着けました。

由良さんが手がけたマシンは、こうして多くの人の記憶に刻まれます。

第4章　ル・マンを走った「そらまめ」

1977年、由良さんは1台の美しいマシンを送り出します。

富士グランチャンピオンレース用の紫電77です。

シャシー設計は森脇基恭さん、ボディを由良さんが担当しました。

名前は、旧日本海軍の戦闘機紫電改に由来します。

紫電77は、コックピットをガラスで覆ったクローズドボディが特徴でした。

ストレートでの速さを狙った、挑戦的な形です。

ただ、当時は軽い素材が手に入らず、ガラスの重さが足を引っ張りました。

雨が降れば視界も悪くなります。

美しさは評判になりましたが、成績は伸び悩みました。

流れが変わったのは1979年でした。

富士GCに、単座席のマシンが認められます。

ここで由良さんのMCSカウルが主流になりました。

MCSはムーンクラフトスペシャルの略です。

多くのマシンが、由良さんのカウルをまとって富士を駆けました。

ここで、勝利の中身を正確にお伝えします。

1979年の富士GCシリーズを制したのは、中嶋悟さんでした。

これは1つのレースでの勝利ではありません。

1シーズンを通して積み上げた末の、年間シリーズチャンピオンです。

のちにF1へ進む中嶋さんが、由良さんのカウルで年間王者になりました。

そして1983年、由良さんの名は海を越えます。

舞台はル・マン24時間レースでした。

マツダが投入したのがマツダ717Cです。

丸くコロンとした形から、そらまめの愛称で親しまれました。

ボディ製作を、由良さんが受け持ちます。

ここでも、勝利の中身をはっきりさせておきます。

717Cが手にしたのは、グループCジュニアクラスでの優勝です。

総合優勝ではありません。

それでも、これは日本車として初めてのル・マン・クラス優勝でした。

マツダの2台はクラスで1-2フィニッシュを決め、総合では12位と18位に入っています。

エンジンは2ローターの13B型ロータリーでした。

最高出力はおよそ300馬力です。

総合トップを争うポルシェ956の、半分ほどのパワーにとどまります。

非力に思えますが、Cジュニアというクラスには、むしろ釣り合った出力でした。

足りないパワーを、空力で補ったのです。

なお、日本車として初めてル・マンを総合制覇したのは、1991年の787Bです。

これは717Cとは別のマシンで、由良さんが設計したものではありません。

ただし、その源流をたどると717Cにつながります。

第5章　白いバイクと黒いバイク

レースの世界には、勝ち負けだけでは語り尽くせない物語があります。

鈴鹿8時間耐久ロードレース、通称鈴鹿8耐で起きた一件です。

1984年、3人の男が1台のバイクを作り上げました。

エンジンを担ったのは、無限の本田博俊さんです。

ボディを手がけたのは、ムーンクラフトの由良拓也さんでした。

チームを率いたのは、チームイクザワの生沢徹さんです。

本田さんは、第1章に登場した由良玲吉さんの教え子でした。

生沢さんも同じです。

つまり由良さんから見れば、父の縁でつながった仲間たちでした。

3人が作った白いバイクは、ホワイトブルと名づけられます。

ライダーには、マン島TTレースの王者ジョイ・ダンロップを迎えました。

結果は、正直なところ振るいませんでした。

1984年は40位です。

翌1985年は「II」で挑みましたが、53位でした。

それでも由良さんが手がけた空力ボディは、流れるような姿で観客を魅了します。

ここで、思わぬ人物が動き出しました。

童夢の林みのるさんです。

少年時代の由良さんを屋根裏部屋に迎え入れた、あの林さんでした。

林さんは腹を立てていました。

親しい友人たちが、自分に声をかけずにバイクレースを始めたからです。

そこで林さんは、対抗して独自に参戦します。

作ったのは、ブラックブルでした。

車体には、当時最先端のカーボンモノコックを採用します。

名前はブラックですが色はホワイトで、これは素材のカーボンの色から来ているようです。

1985年に参戦し、38位でフィニッシュしました。

林さんは、のちにこの一件をこう振り返っています。

友人たちが内緒でバイクレースを始めたから、腹いせに参戦した。

そして車名は、あくまでジョークだったと語りました。

順位こそ平凡でしたが、男たちの意地と友情がぶつかった一幕でした。

第6章　サーキットの外で見せた顔

由良さんの仕事は、サーキットの中だけに収まりませんでした。

お茶の間にも、その名は広がっていきます。

きっかけは、1984年頃のテレビCMでした。

ネスカフェ ゴールドブレンドの「違いが分かる男」シリーズに出演します。

当時の由良さんは、30歳くらいでした。

同じシリーズには、建築家の清家清さんも出ていました。

清家さんは、由良さんの父・玲吉さんと交友のある人物です。

ここでも、父の縁が顔をのぞかせます。

由良さんは、ヘルメットのデザインも手掛けました。

SHOEI製のF1ヘルメットを手がけています。

かぶったのは、そうそうたる顔ぶれです。

アイルトン・セナ。

ミカ・ハッキネン。

ジャン・アレジ。

鈴木亜久里さんも使いました。

世界の頂点で戦うドライバーたちが、由良デザインのヘルメットを選んだのです。

こんな話も残っています。

由良さんは2005年頃、自撮り棒の特許を取得していました。

ところが、誰も見向きもしません。

更新料がかかるならばと、その権利を手放してしまいます。

時が流れ、自撮り棒は世界中でブームになりました。

2015年のSUPER GTの表彰台でのことです。

ドライバーの千代勝正さんが自撮り棒で撮影しているのを見て、由良さんは特許の件を打ち明けました。

「僕ってこういうとこがあるんですよ。所詮そんなもんです」

苦笑いまじりの述懐でした。

空気を読む力は、エコの世界にも向かいました。

2007年、由良さんは20型プリウスをベースにエアロプリウスを作ります。

横浜ゴムとの共同企画で生まれた、1台限りのクルマでした。

2009年、このクルマで無給油チャレンジに挑みます。

東京から熊本空港まで、走行距離は1,677kmに達しました。

平均燃費は34.4km/Lを記録します。

ただし、この数字は空力だけの成果ではありません。

ヨコハマの低燃費タイヤ・DNA Earth-1と、丁寧なエコドライブを組み合わせた結果です。

空気を読むだけでなく、走り方まで読み切った1台でした。

第7章　空気を読む仕事を、次の時代へ

2025年、ムーンクラフトは創立から50年を迎えました。

由良さんが24歳で立ち上げた会社です。

半世紀にわたって、数々の名車を世に送り出してきました。

そして2026年、ひとつの区切りが訪れます。

3月24日、ムーンクラフトは吸収合併を発表しました。

効力が発生したのは、4月1日です。

これにより、ムーンクラフトは法人としては消滅しました。

会社の名前は、こうして表舞台から姿を消します。

とはいえ、すべてが消えてなくなるわけではありません。

空力開発などの事業は、合併先に引き継がれます。

由良さん自身は、役員を退きました。

別の会社を通じて、業務委託の形で支援を続けます。

本人はこう述べています。

「由良拓也個人として、新たなモノ創りやデザインに再挑戦していきたい」

幕引きであると同時に、次への宣言でもありました。

ここで注目したいのは、吸収合併した側の会社です。

ムーンクラフトを引き継いだのは、東レ・カーボンマジックという会社でした。

カーボン素材の専門企業で、いまは東レの100%子会社です。

この会社の源流をたどると、意外な名前にたどり着きます。

東レ・カーボンマジックは、2001年に童夢カーボンマジックとして生まれました。

作ったのは、林みのるさんの童夢です。

そう、少年時代の由良さんを屋根裏部屋に迎え入れた、あの林さんの会社でした。

その後、2013年に東レが全株式を取得し、いまの社名になります。

ですから現在は、林さんの会社ではありません。

それでも、源流はたしかに林さんの童夢にあります。

17歳の少年を迎え入れた林さん由来の会社が、巡り巡って、50年後の由良さんの仕事を引き受ける側になったのです。

2人の物語は、半世紀をかけてひとつの輪を結びます。

空気を読み続けた男の仕事は、こうして次の時代へと受け継がれていきます。