日産の歴史に輝く名機！SR20エンジンとFJ20エンジンの違いと歴史を徹底比較

1. 伝説の始まり！FJ20型エンジンの歴史と特徴

日産自動車のエンジン史において、FJ20型エンジンは特別な輝きを放つ名機です。

このエンジンは、1981年に登場した6代目スカイライン（R30型）に搭載されてデビューしました。

当時の日産は、排ガス規制の波を乗り越え、再び本格的なスポーツエンジンを世に送り出す必要がありました。

FJ20型は、日産にとって約10年ぶりとなる4バルブDOHCエンジンとして誕生しました。

当時の熱狂的なファンは、このエンジンの登場をもって「スカイラインのスポーツモデルが復活した」と歓喜しました。

レースで勝つことを前提とした強靭（きょうじん）な設計が、このエンジンの最大の特徴です。

スカイラインRSとともに誕生したFJ20

FJ20型エンジンを語る上で欠かせないのが、「スカイラインRS」という存在です。

1981年10月、日産はR30型スカイラインに「2000RS」というグレードを追加しました。

ここに搭載されたのが、自然吸気（しぜんきゅうき）仕様のFJ20E型エンジンです。

最高出力は150馬力（グロス値）を発揮し、当時の2.0リットルクラスとしてはトップレベルの性能を誇りました。

その後、1983年にはターボ過給機（かきゅうき）を装着したFJ20ET型が登場します。

このターボモデルは190馬力を叩き出し、「史上最強のスカイライン」というキャッチコピーで一世を風靡しました。

FJ20エンジンの構造とスペック

FJ20型は、直列（ちょくれつ）4気筒の2.0リットルエンジンです。

ボア（内径）89.0mm、ストローク（行程）80.0mmというショートストローク設計を採用しています。

これにより、高回転まで鋭く吹け上がる特性を持っていました。

シリンダーブロックには、重くて頑丈な鋳鉄（ちゅうてつ）が使用されています。

動弁機構（どうべんきこう）には、カムシャフトが直接バルブを押し下げる直動式（ちょくどうしき）を採用しました。

このシンプルで剛性の高い構造により、モータースポーツでの過酷な使用にも耐えることができました。

バルブの挟み角（はさみかく）は広角に設定され、燃焼室の形状は半球型に近い理想的なデザインでした。

なぜFJ20は短命に終わったのか

強烈なインパクトを残したFJ20型ですが、生産期間はわずか数年と非常に短命でした。

その最大の理由は、専用設計ゆえの高い製造コストにあります。

FJ20型は既存のエンジンの生産ラインを流用できず、専用のラインを設ける必要がありました。

さらに、鋳鉄（ちゅうてつ）ブロックを採用していたため、エンジン本体の重量が重いという欠点も抱えていました。

1980年代後半に入ると、自動車業界全体でエンジンの軽量化と効率化が求められるようになります。

日産はV型6気筒のVGエンジンや、直列6気筒のRBエンジンへと主力システムを移行させました。

その結果、FJ20型は1980年代半ばをもってひっそりと生産を終了することになりました。

2. 日産の黄金期を支えた傑作！SR20型エンジンの歴史と特徴

1980年代末、日産は新しい時代の主力となる2.0リットル直列4気筒エンジンを開発しました。

それが、現在でも世界中のチューニングカーファンから絶大な支持を集めるSR20型エンジンです。

FJ20型がモータースポーツを強く意識した「尖った」エンジンだったのに対し、SR20型は汎用性と量産性を極めたエンジンでした。

しかし、単なる量産エンジンにとどまらず、優れた設計により高いポテンシャルを秘めていました。

1989年のデビューから2002年の生産終了まで、実に13年間も日産のスポーツモデルを支え続けた大傑作です。

特にS13型からS15型までのシルビアに搭載されたことで、SR20型の名は不動のものとなりました。

次世代の主力として誕生したSR20

SR20型エンジンが初めて搭載されたのは、1989年に発売されたU12型ブルーバードです。

FF（前輪駆動）や4WDのファミリーカーから、FR（後輪駆動）のスポーツカーまで、あらゆる車種に搭載できるよう設計されました。

日産は1990年代に「901運動（1990年代までに技術で世界一になるという目標）」を掲げており、SR20型はその中核を担うエンジンでした。

SR20型には、自然吸気（しぜんきゅうき）のSR20DEと、ターボ過給機（かきゅうき）付きのSR20DETが存在します。

特にターボモデルのSR20DETは、シルビアや180SXに搭載され、手軽にパワーを引き出せることで爆発的な人気を呼びました。

初期のモデルは205馬力でしたが、最終的には250馬力（S15シルビア）まで進化を遂げています。

SR20エンジンの構造とスペック

SR20型の最大の特徴は、シリンダーブロックにアルミニウム合金を採用したことです。

これにより、従来の鋳鉄（ちゅうてつ）ブロックエンジンに比べて大幅な軽量化を実現しました。

ボア（内径）とストローク（行程）は、86.0mm × 86.0mmの完全なスクエア設計です。

このスクエア設計により、低回転域のトルクと高回転域の伸びを高い次元で両立させました。

動弁機構（どうべんきこう）には、Y字型のロッカーアーム式を採用しています。

1つのカム山で2つのバルブを同時に押し下げる構造であり、シリンダーヘッドのコンパクト化に貢献しました。

後の改良型では、摩擦抵抗を減らすためにローラーロッカーアームが導入され、レスポンスがさらに向上しています。

長きにわたって愛された理由

SR20型が長寿エンジンとなった理由は、優れた基本設計と高いチューニング耐性にあります。

アルミブロックでありながら、設計に余裕があったため、後からターボのブースト圧を上げてもエンジンが壊れにくい特性がありました。

また、アフターパーツメーカーから無数のチューニングパーツが発売されたことも大きな要因です。

カムシャフトの交換、タービン交換、コンピュータの書き換えなどにより、比較的簡単に300馬力から400馬力を引き出すことが可能でした。

外観のカバーの色によって「赤ヘッド」「黒ヘッド」などと呼ばれ、ファンに親しまれました。

現在でもドリフト競技の第一線で活躍し続けているという事実が、このエンジンの優秀さを物語っています。

3. SR20とFJ20を徹底比較！構造やスペックの違い

FJ20型とSR20型は、同じ日産の2.0リットル直列4気筒DOHCエンジンでありながら、設計思想が根底から異なります。

FJ20型は1980年代前半の技術で作られた「レーシング直系の重厚なエンジン」です。

一方、SR20型は1990年代の技術で作られた「軽量で汎用性の高いモダンなエンジン」です。

ここでは、この2つの名機を「素材」「動弁機構」「スペック」の3つの視点から徹底的に比較します。

これらの違いを知ることで、日産のエンジン技術がたった10年でどれほど進化したかがわかります。

エンジンブロックの素材の違い

2つのエンジンの最も大きな違いは、エンジンブロックの素材です。

FJ20型は「鋳鉄（ちゅうてつ）ブロック」を採用しています。

鋳鉄は非常に硬くて頑丈であるため、シリンダーの強度が高く、極端な高過給（ハイブースト）にも耐えられるメリットがあります。

しかし、その代償としてエンジン本体の重量が非常に重く、車のフロント部分が重くなる（フロントヘビー）という欠点がありました。

対するSR20型は「オールアルミニウム合金ブロック」を採用しています。

アルミを使用することでエンジン単体の重量が大幅に軽くなり、車の回頭性（ハンドリング）が劇的に向上しました。

登場当初、アルミブロックは強度が不足すると懸念されましたが、SR20型は独自の補強リブ設計により十分な剛性を確保していました。

バルブ駆動方式と設計思想の違い

シリンダーヘッド内部の動弁機構（どうべんきこう）にも、設計思想の大きな違いが表れています。

FJ20型は「直動式（ちょくどうしき）」を採用しています。

これはカムシャフトが直接バルブリフター（バケット）を押す方式で、部品点数が少なく、高回転域でも正確にバルブを開閉できるメリットがあります。

レース用エンジンでは定番の構造ですが、シリンダーヘッドのサイズが大きくなるというデメリットがありました。

一方、SR20型は「Y字型ロッカーアーム式」を採用しています。

1つのカム山で2つのバルブを動かすため、部品をコンパクトに収めることができ、エンジンの全長や全高を抑えることに成功しました。

ただし、SR20型のロッカーアームは、過激なチューニングをして高回転を多用すると、ロッカーアームが外れたり折れたりするトラブル（通称：ロッカーアーム飛び）が起きやすいという弱点も抱えていました。

スペックとチューニングの可能性

基本スペックを見比べると、ボア・ストローク比の違いがエンジンの性格を決定づけています。

FJ20型は89.0mm×80.0mmの「ショートストローク設計」です。

ピストンの移動距離が短いため、高回転まで一気に吹け上がる荒々しいフィーリングを持っています。

対するSR20型は86.0mm×86.0mmの「スクエア設計」です。

低回転域からしっかりとしたトルクを発生し、街乗りからサーキットまで扱いやすいマイルドな特性を持っています。

チューニングの観点から見ると、SR20型の方が圧倒的に有利です。

SR20型は生産台数が桁違いに多く、アフターパーツが現在でも豊富に揃っているため、好みの馬力に仕上げることが容易です。

FJ20型は、現在では専用部品の入手が極めて困難であり、チューニングよりも「動態保存」が優先されるクラシックエンジンとなっています。

4. 搭載車種で見るSR20とFJ20の系譜

エンジンは単体で存在するのではなく、優れた車体に搭載されて初めて名機としての評価を確立します。

FJ20型とSR20型は、それぞれ異なる時代の日産を代表するスポーツモデルに搭載されました。

モータースポーツへの参戦も積極的に行われ、数々の栄光を歴史に刻んでいます。

この章では、両エンジンを搭載した代表的な名車と、レースシーンでの活躍を振り返ります。

FJ20を搭載した名車たち

FJ20型エンジンの象徴とも言える車種が、R30型スカイラインの「2000RS」シリーズです。

「鉄仮面」の愛称で親しまれた後期型のスカイラインRSターボは、強烈な加速力で当時の若者の憧れの的でした。

FJ20型はスカイライン専用と思われがちですが、実はS12型のシルビアおよびガゼールにも搭載されていました。

S12型シルビアのトップグレードである「RS-X」には、FJ20EとFJ20ETが設定されていました。

しかし、重量の重いFJ20型を積んだS12型シルビアは、フロントの重さがハンドリングに悪影響を与え、スポーツカーとしての評価は賛否が分かれました。

SR20を搭載した名車たち

SR20型エンジンは、日産のラインナップに革命をもたらしました。

最も有名なのは、S13型からS15型までの「シルビア」と、兄弟車である「180SX」です。

軽量なFRボディにSR20DETを組み合わせたシルビアは、ドリフトブームを牽引（けんいん）する主役となりました。

また、FF車や4WD車にも広く搭載されました。

WRC（世界ラリー選手権）への参戦を目的として開発されたRNN14型パルサーGTI-Rには、専用チューニングが施された230馬力のSR20DETが搭載されました。

さらに、P10型プリメーラには自然吸気のSR20DEが搭載され、「欧州車を超えるハンドリングセダン」として高い評価を得ました。

モータースポーツでの活躍

両エンジンは、モータースポーツの歴史にも深く名前を刻んでいます。

FJ20型は、グループA規定のツーリングカーレースや、国内のスーパーシルエットレースで大活躍しました。

特に長谷見昌弘選手がドライブした「トミカ・スカイライン・スーパーシルエット」は、570馬力以上にチューニングされたLZ20Bエンジン（FJ20のベースとなった競技用エンジン）を搭載し、火を噴きながら走る姿が伝説となっています。

一方、SR20型は全日本GT選手権（JGTC）やラリーで実績を残しました。

シルビアはGT300クラスで長年にわたり主役として活躍し、幾度もチャンピオンを獲得しています。

また、現代においても、D1グランプリなどのドリフト競技において、SR20DETは勝つための必須エンジンとして第一線で戦い続けています。

5. 現代におけるSR20とFJ20の評価と中古市場

生産終了から数十年が経過した現在、FJ20型とSR20型を取り巻く環境は大きく変化しています。

どちらも名機であることに変わりはありませんが、中古市場での扱いや維持の方法はまったく異なります。

現代の自動車愛好家にとって、これらのエンジンを搭載した車を所有することは、特別な意味を持っています。

この章では、現在の市場価値と、今後維持していくためのポイントについて解説します。

クラシックとしてのFJ20

現代におけるFJ20型エンジンは、完全に「ヒストリックカー・クラシックカー」の領域に入っています。

R30型スカイラインRSの中古車価格は年々高騰しており、状態の良い個体は数百万円から1000万円を超える価格で取引されることもあります。

しかし、最大の問題は純正部品の枯渇（こかつ）です。

生産期間が短かったため、エンジン内部の消耗部品や電子制御パーツ（センサー類）の新品を手に入れることはほぼ不可能です。

現在FJ20型を維持しているオーナーは、中古部品のオーバーホールや、ワンオフ（特注）で部品を製作するなど、多大な情熱と費用をかけています。

チューニングして限界を引き出すよりも、「純正状態をいかに維持するか」が現代のFJ20オーナーの最大のテーマとなっています。

チューニングベースとしてのSR20

一方のSR20型エンジンは、現在でも現役バリバリの「チューニングベース」として扱われています。

S15型シルビアが2002年に生産終了してから20年以上が経過しましたが、ドリフトやサーキット走行における需要は衰えを知りません。

シルビアや180SXの車体価格が高騰しているのに伴い、SR20型エンジン単体の価格も跳ね上がっています。

中古エンジンの載せ替え需要が高いため、状態の良いSR20DETはエンジン単体で数十万円で取引されるのが当たり前になりました。

FJ20型と大きく異なるのは、HKSや東名パワードといった有名パーツメーカーから、現在でも強化部品が新品で供給されている点です。

純正部品が廃番になっても、社外品の強化パーツを使ってエンジンを修理・チューニングできるため、今後も長く走り続けることが可能です。

今後どう維持していくべきか

どちらのエンジンを所有するにしても、これからの維持には明確な覚悟と計画が必要です。

FJ20型の場合は、同じエンジンを持つオーナー同士のコミュニティに参加し、部品情報を共有することが不可欠です。

専門店との付き合いを深め、壊れる前の予防整備（リフレッシュ）を徹底しなければなりません。

SR20型の場合は、エンジン内部から発生する異音（打音（だおん））や、タービンのオイル漏れなど、経年劣化によるトラブルに注意が必要です。

特にSR20型の弱点であるロッカーアームの脱落を防ぐため、高回転を多用する場合はロッカーアームストッパー（脱落防止パーツ）の装着が推奨されます。

日産が世界に誇るこの2つの名機は、オーナーの愛情と適切なメンテナンスがあれば、今後も後世に語り継がれていくことでしょう。