日産スカイラインR30 RSが4気筒なのにフラッグシップになった理由｜歴代唯一の下剋上を起こした名車

「6気筒は4気筒より格上」

これは自動車の世界における長年の常識でした。

ところが日産スカイラインR30のRSは、その常識を完全にひっくり返してしまったのです。

スカイライン史上、初にして唯一の4気筒フラッグシップ。

しかも歴代GT-Rすら凌駕してしまった、その異常な存在感の正体に迫ります。

自動車業界の常識｜同世代では6気筒が必ずフラッグシップ

同じ世代のクルマに6気筒と4気筒のラインナップがある場合、その世代のフラッグシップモデルは常に6気筒となります。

これはスカイラインに限った話ではなく、自動車業界全体の常識です。

エンジン	一般的な位置づけ
6気筒	フラッグシップ・上級グレード
4気筒	廉価版・ベーシックグレード

排気量も大きく、トルクも滑らかな6気筒が上位に来るのは当然の流れでした。

ところが、この常識を覆したクルマが1台だけ存在します。

それが6代目スカイライン、通称「R30」のRSだったのです。

スカイライン史上、初にして唯一。

4気筒エンジンがフラッグシップモデルとなった例外的存在、それがスカイラインRSです。

RSは3段階で進化を遂げました。

馬力は150馬力からスタートし、最終的には205馬力にまで爆発的に増加。

4気筒とは思えない、当時としては怪物級のスペックを手に入れたのです。

ここで、過去の伝説的なGT-Rと比較してみましょう。

ハコスカGT-RとケンメリGT-Rは、同じ6気筒のS20エンジンを搭載して160馬力でした。

つまりRSは4気筒でありながら、ターボの過給によって過去のGT-Rを軽々と凌駕してしまったのです。

これは当時の自動車界における、まさに事件と言える出来事でした。

衝撃はGT-R比較だけではありません。

同じR30スカイラインのラインナップ内でも、RSの優位性は圧倒的でした。

同じR30に搭載されていた6気筒L20ETエンジンのGT系は、同じくターボ過給を受けながら145馬力にとどまっていました。

R30内ライバル	エンジン	過給	馬力
GT系	L20ET(6気筒)	ターボ	145馬力
RS	FJ20ET(4気筒)	ターボ	190〜205馬力

ふと見渡してみると、周囲の6気筒モデルはすべて格下。

RSの一人勝ちだったのです。

文字通り、RSがR30シリーズのフラッグシップでした。

よく語られる定説として「RSは4気筒だったからGT-Rを名乗れなかった」というものがあります。

しかし、これは見方が逆ではないでしょうか。

4気筒でトップを取ったという事実こそが、RSの本当の価値です。

視点	解釈
否定的な見方	4気筒だからGT-Rになれなかった
肯定的な見方	4気筒なのにトップに立った超希少車

GT-Rの名を冠せなかったのは、エンジン形式という形式的な理由に過ぎません。

実力では完全に歴代GT-Rを上回っていたのですから、むしろRSこそ日本の自動車史に燦然と輝くお宝マシンと言えるでしょう。