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オープニング

ハンガーストレート。 時速300キロを超えて疾走する 2台のウィリアムズ・ホンダ が、 ほとんど接触しそうな距離で並び続けていた。 ホイール同士の間隔は紙一枚分。 キャノンカラーのリアウイング が横に2枚、完全に揃って見える。

どちらも引かない。 どちらも曲がらない。 どちらも譲らない。

燃料計は ゼロ。 いや、実際には マイナス を示していた。 残り 3周。 それでも彼はアクセルを緩めなかった。

これは 1987年7月12日、シルバーストーン で起きた出来事。 今から39年前の話だが、 「このレースを超えるものは存在しない」 と多くの英国F1ファンが今も語る。

数字だけ見れば、到底あり得ないレースだった。 35周目のタイヤ交換後、マンセルはピケから 28秒遅れ。 残りは 29周。 1周につき 約1秒 を削らなければ追いつけない計算だ。

しかも後半、燃料計はゼロのまま。 普通なら、2位でフィニッシュするのが“正しい判断”だった。 誰もがそう思っていた。 マンセル本人を除いて。

この動画では、 その「常識を超えた65周」を 最初から最後まで丁寧に追っていきたい。

まずは、このレースが生まれた背景から話を進めよう。

第1章：舞台はシルバーストーン、聖地の復活

1987年のイギリスGPには、特別な意味があった。 1985年以来、実に 2年間、 シルバーストーンではF1が開催されていなかった。

当時はブランズ・ハッチとの 隔年開催。 しかし1987年からは シルバーストーン固定 に変更。 つまりこれは、F1の聖地の “再スタート” を意味していた。

なぜ2年の空白が生まれたのか。 理由は単純で、速すぎた からだ。

1985年大会でケケ・ロズベルグが記録した平均速度は 160マイル（約257km/h）超。 彼はこう語っている。

「ストレート？そんなものはない。この速度ではシルバーストーン全体が一つのコーナーだ」

特に問題視されたのが ウッドコートシケイン。 時速162マイルで走るマシンが逸れれば、 観客席に突っ込む危険があった。

そこでシルバーストーンは 100万ポンド を投じて改修。 旧シケインを撤去し、アビーカーブ上の橋手前に 90度左折の新コーナー を設置した。

しかし結果は皮肉だった。 新設区間からコプスコーナーまでが ターボエンジン全開の加速区間 となってしまったのだ。

フィニッシュライン通過速度は 旧シケイン時代の 162マイル → 189マイル に上昇。 コプス進入では 195マイル が計測され、 多くのドライバーが「つま先立ち」で通過したという。

速度を落とすための改修が、 むしろ速度を押し上げてしまった。 レースの皮肉がここにある。

1987年以降、シルバーストーンは イギリスGPの恒久開催地 となった。

その記念すべき大会当日。 朝6時にゲートが開くと、10万人超 の観客が押し寄せた。 スタンド、コース脇、インフィールド―― あらゆる場所が人で埋め尽くされる。

F1デモラン、サポートレース、 1950年代の V16 BRM の咆哮、 スピットファイアの編隊飛行……。

まるで巨大なフェスティバルのような一日が始まっていた。

第2章：二人の男の確執

このレースを理解するには、まず 2人の関係性 を知らなければならない。

ナイジェル・マンセル。 バーミンガム出身のイギリス人。 感情が表に出やすく、直情的で、失敗も多い。 チームとも、メディアとも衝突することがあった。 しかしその不器用さこそが、ファンに愛された理由でもある。

マンセルは、F1ドライバーの中でも特に “人間味の塊” のような存在だった。 勝てば涙を流し、負ければ悔しさを隠せない。 完璧な王者ではなく、常に戦い続ける挑戦者。 それがナイジェル・マンセルという男だった。

一方の ネルソン・ピケ。 ブラジル出身。 1981年と1983年の 2度の世界チャンピオン。 コース上では冷静沈着、コース外では毒舌家という複雑な人物だ。

ピケは、ポイントを 「勝つこと」よりも 「失わないこと」 で積み上げるタイプの戦略家だった。

そんな2人が、1986年と1987年、 同じウィリアムズ・ホンダ に乗って戦った。 当時最速のマシンに、互いを嫌う2人が乗る―― チームにとっては悪夢のような状況だった。

シーズン後半には、2人は情報を一切共有せず、 ホテルのロビーで顔を合わせても挨拶だけ。 それ以上は何も話さないほど険悪になっていた。

その確執の背景には、ある事件がある。 ピケが雑誌インタビューで、マンセルの妻ロザンヌを 侮辱する発言 をしたのだ。 「醜い（ugly）」と。

マンセルは後に自伝でこう記している。

「あってはならない発言だ。彼の人間性を示している」

この溝は、1987年シーズンを通して一度も埋まることはなかった。

マンセルには、もう一つ忘れられない傷があった。 こちらはピケとは関係ない。

1986年最終戦、オーストラリアGP・アデレード。 マンセルは事実上、タイトルを手中にしていた。 あとは完走するだけ―― そんな状況だった。

しかし最終ラップ直前、 左後輪が突然 バースト。 時速230キロ超での爆発だ。

激しく揺れるマシンをなんとかコントロールし、 コース外に止めたが、 その間にアラン・プロストが優勝し、 タイトルを奪っていった。

あと数周の話だった。 あと少しで初のタイトルを手にしていた。 その無念を胸に、マンセルは1987年のグリッドに立っていた。

ピケにとっても、シルバーストーンは特別な舞台だった。 前年1986年のイギリスGP（ブランズ・ハッチ）で、 ピケはマンセルに敗れていた。

英国の英雄の前庭で、英国人のファンの前で、マンセルに勝つ。 それがピケの強い動機だった。

第3章：1987という年

1987年―― この年は、日本のF1ファンにとっても特別なシーズンだった。

まず、この年 中嶋悟 がロータス・ホンダからデビュー。 日本人として初めて フルタイムF1ドライバー として参戦した。 さらにフジテレビが全戦の地上波放送を開始し、 F1は一気に日本の文化へと浸透していった。

エンジンの世界では、ホンダ が圧倒的な存在感を放っていた。 ウィリアムズとロータスという2チームにエンジンを供給し、 そのパフォーマンスは他を寄せつけなかった。

シルバーストーン予選の通過速度を見れば、その差は明白だった。 ウィリアムズの2台は 時速189マイル超。 同じホンダエンジンを積むロータスのセナでさえ 186マイル台。 マクラーレン・ポルシェは 181マイル台 にとどまり、 もはや別カテゴリーのような状況だった。

選手権ポイントはシルバーストーン到達時点で次の通り。

• セナ：2勝
• プロスト：2勝
• マンセル：2勝
• ピケ：優勝ゼロだが 2位4回 で実質ランキングトップ

「勝てなくても崩れない」 それがピケの戦略的な強さだった。

ただ、前戦フランスGPではピケが大きく崩れた。 スタートで出遅れ、コースアウトし、 さらにピットストップ中に 自らエンジンを止めてしまう という失態。 その間にマンセルが圧勝した。

レース後、ピケは 「マンセルの追い抜きは危険だった」 と批判したが、これは八つ当たりに近かった。 BBC解説のジェームズ・ハントは 「ピケはもう引退すべきだ」 とまで言い放った。

こうしてシルバーストーンに向かう2人。 ピケにとってはフランスでの失敗を取り返す舞台であり、 しかもここはマンセルの本拠地。 敵地で勝つことにこそ価値がある。 そう考えていた。

一方のマンセルは、 10万人の地元ファンの前で暴れる気満々だった。 2人の思惑が交差し、 シルバーストーンはまさに決戦の舞台となっていた。

第4章：決戦前夜の予選、0.07秒の攻防

土曜日、予選。 この日のシルバーストーンは、朝から見どころに満ちていた。

まずタイヤは グッドイヤーの1メーカーのみ。 さらにコンパウンドも 1種類のみ。 つまり全チームが同じタイヤで戦うという、極めてシンプルな条件だった。 タイヤ選択という戦略要素はゼロ。 問われるのは 交換のタイミング だけだった。

最大の焦点はもちろん ポールポジション争い。 ピケとマンセルの2台は、他のマシンを圧倒する速さを見せつけ、 その差はわずか 0.07秒。 トップはピケだった。

ピケのタイムは 1分07秒110（平均159.267マイル）。 マンセルは最終アタック中に前走車の破片を踏み、 わずかに乱れたことで届かなかった。

3番手はセナ。 しかしピケから 1秒以上遅い。 4番手プロスト、5番手ブーツェン、6番手ファビと続くが、 彼らとウィリアムズ・ホンダの差は 2.5〜3秒。 平均160マイルの世界で3秒差は、もはや別カテゴリーと言っていい。

非ターボ勢最速のフィリップ・アリオ（ローラ・コスワースDFZ）に至っては、 ウィリアムズの 平均ラップ速度より最高速が遅い という状況だった。 勝負にならない相手だった。

翌日の戦略について、ウィリアムズ・ホンダは基本的に ノーストップ を想定。 ただし35〜45周の間でピットインするオプションも用意し、 最終判断はドライバーの無線判断に委ねられていた。

ターボブーストはFIA上限の4バールより低めに設定され、 燃料消費はホンダのエンジニアがリアルタイムで監視。 ドライバーのデジタルパネルにも数値が表示されていた。

どこまで攻めるか、どこで我慢するか。 そのすべてが 65周の中に凝縮 されていた。

そして日曜日の朝6時、ゲートが開いた。 観客が雪崩のように押し寄せる。 コース脇、インフィールド、スタンド―― あらゆる場所が人で埋め尽くされていく。

10万人以上。 そのほとんどが、あの2台のどちらかを応援するために来ていた。 そして圧倒的多数は、もちろん ナイジェル・マンセル を見るためだった。

第5章：レース本番「魂の65周」

〔スタート〕 1987年7月12日、日曜日。快晴。 午後2時過ぎ、シルバーストーンのグリッドに25台のマシンが整列した。

フォーメーションラップが終わり、 5つのレッドライトが順に点灯する。 1、2、3、4、5―― 観客席が静まり返る。

そして消灯。 25台が一斉に飛び出した。

最初に鋭く動いたのは意外にも アラン・プロスト。 4番手から外側へ飛び出し、 一瞬だけ 両ウィリアムズを飲み込んで先頭 に立つ。

しかしそれはほんの刹那だった。 マゴッツで ピケが外側から抜き返し、 続くハンガーストレートで マンセルがプロストを瞬時にパス。

1周目が終わる頃には、 すでにこのレースは 2台のウィリアムズ・ホンダの戦い になっていた。 後続23台は、もはや主役ではなかった。

〔序盤の独走、そして小さな異変〕 2周、3周、5周と周回を重ねるほど、 2台の独走はより鮮明になっていく。

9周目には最後尾が周回遅れになり始め、 中団のアローズやベネトン勢までもが 次々とラップされていった。

ウィリアムズ・ホンダの2台は、 まるで 貸し切りのコース を走っているかのようだった。

ピケとマンセルの差は数秒。 ほぼ同じペースで走行していた。

しかし12周目、マンセルは異変を感じる。 フロントタイヤから伝わる微妙な振動。 「何だ、この揺れは？」

実は ホイールバランスウェイトが脱落 していた。 すぐに止まるほどではないが、 振動は徐々に強まり、 やがてステアリングにまで影響し、視界すら揺らし始めた。

ピットに入るべきか―― いや、まだ早い。 だが、このまま走り続けられるのか。

葛藤を抱えたまま、20周、30周と過ぎていった。

〔タイヤ交換：35周目の決断〕 35周目、マンセルはついに決断する。

「ピットインだ」

猛然とピットレーンへ飛び込み、 ウィリアムズのメカニックが一斉に動く。

ジャッキアップ、4輪交換、ジャッキダウン。 作業時間は 9.5秒。 当時としては十分速い。

マンセルがピットアウト。 順位は2位のままだったが、 ピケとの差は 28秒 に広がっていた。

残り29周。 シルバーストーンのスタンドが揺れた。

それは落胆ではなく、 声にならない祈りのような空気だった。

「2位で終わるのかもしれない」 多くの観客がそう思った。 レースを知る者ほど、そう感じたはずだ。

28秒差を29周で詰める――常識では不可能。

しかもピケはノーストップで、タイヤもまだ持っていた。

だが、マンセルだけは違っていた。

〔追撃開始〕 新品タイヤが路面を噛む。 ピットアウト直後から、マンセルはまるで別のマシンになった。

すべてのコーナーのアペックスを正確に通過し、 立ち上がりで誰よりも早くスロットルを踏む。 グリップの限界点を1mmも外さない走り。

マンセルのラップタイムがピケを上回り始める。

• 残り29周：差28秒
• 残り27周：差26秒
• 残り25周：差24秒（1周1秒ペース）
• 残り22周：差23秒

ピケも反応し、ペースを上げる。 しかし――

• 残り18周：差17秒

ピケのタイヤが限界に近づいていた。 古いタイヤと新品の差が、じわじわと現れ始めた。

• 残り12周：差11.6秒

スタンドがざわめき始める。 「これは、ひょっとして……？」

• 残り10周：差7.6秒

グッドイヤーが「レース全距離持つ」と言っていたタイヤ。 だがそれは 同条件で戦った場合 の話。 フレッシュタイヤで全力追撃してくる相手は想定外だった。

ピケのタイヤは明らかに限界を超えていた。

そして58周目。 マンセルは 1分09秒83（時速153マイル） を記録。 シルバーストーンの 新コースレコード だった。

差は 3.9秒。 残り29周で28秒あった差が、 わずか8周でここまで縮まった。

しかし計器を見ると、燃料計は マイナス。 ピットからは「スローダウン」の指示。

だが、マンセルはピットボードを見なかった。 「燃料が切れたら、それでいい」 そう覚悟していた。