青山博一が2年落ちマシンで掴んだ250cc最後の世界王者｜2009年ロードレース選手権の奇跡

2009年、ロードレース世界選手権250ccクラスで、ひとりの日本人ライダーが頂点に立ちました。

その名は 青山博一（あおやま ひろし） 。※「ヒロカズ」ではなく「ヒロシ」

彼が駆ったのは、ライバルより2年も古い旧型マシンでした。

「レースはマシンじゃなくてウデだった」——そう言い切れる戴冠の物語を、5つの章でたどります。

第1章　最終戦バレンシアGP

2009年11月8日、スペインのバレンシア。

サーキット・リカルド・トルモ で、ロードレース世界選手権250ccクラスのシーズン最終戦がおこなわれました。

全16戦の、最後の1戦です。

この日、青山博一 が2009年250ccクラスの年間王者になりました。

青山はこの最終戦に、2位の マルコ・シモンチェリ に21ポイントの差をつけて臨みました。

年間タイトルは、シーズンを通して積み上げたポイントの合計で決まります。

青山は、一定の順位でゴールすればタイトルを手にできる状況にありました。

追う立場のシモンチェリは、優勝が絶対条件でした。

前年の王者であるシモンチェリにとって、逆転には自身の優勝と、青山の大きな失速の両方が必要でした。

レースは波乱含みの展開になりました。

10周目、青山は先頭集団の3番手を走っていました。

ところが1コーナーのブレーキングを誤ります。

マシンは止まりきれず、高速で グラベル（砂利のゾーン） へ飛び出しました。

スコット・レーシングチームのスタッフは、息をのんで見守ります。

ここで転倒すれば、シーズンを通して築いてきたものが一瞬で消えかねません。

青山はマシンを倒さずにこらえ、11位 でコースへ復帰しました。

この11位には意味がありました。

仮にシモンチェリが優勝しても、青山が11位でゴールすれば、年間タイトルは青山のものになる計算だったからです。

最悪の場面で、青山はぎりぎり踏みとどまりました。

決着は終盤に訪れます。

21周目、トップを快走していた シモンチェリが、自ら転倒してリタイア しました。

優勝が条件だったシモンチェリの脱落で、青山の年間タイトルは確定的になります。

青山はその後ポジションを7位まで戻し、全27周を走り切りました。

フィニッシュの瞬間、シモンチェリに 22ポイント差 をつけた年間王者が決まりました。

レースを制したのはスペインの エクトル・バルベラ でした。

この戴冠には、いくつもの意味が重なっていました。

日本人の250cc年間王者は、1993年の 原田哲也 、2001年の 加藤大治郎 に続いて、青山が3人目です。

加藤がこのクラスを制してから、実に 8年ぶり の快挙でした。

さらに、250ccクラスはこの2009年が最後のシーズンでした。

翌2010年から、中量級は Moto2クラス へと姿を変えます。

青山博一 は、250cc最後の年間王者として、その名を歴史に刻みました。

第2章　青山博一という選手

青山博一 は、1981年10月25日に 千葉県市原市 で生まれました。

弟は、のちにオートレースへ進む 青山周平 です。

5歳でポケバイに乗り始め、15歳で 桶川塾 に入りました。

バイクとともに育った少年でした。

レースの本格的なキャリアは、全日本ロードレース選手権から始まります。

1999年にGP125クラスへデビューし、2000年からGP250クラスへ移りました。

ここで青山は、すぐに上位の常連になります。

2000年は年間ランキング2位、2002年も2位。

あと一歩のところで、タイトルには届きませんでした。

転機は2003年に訪れます。

この年、青山は全日本ロードレース選手権GP250クラスで、ついに年間王者になりました。

これは国内シリーズのタイトルです。

1年を通して安定した成績を積み上げての戴冠でした。

この実績が、世界への扉を開きます。

2004年、青山は ホンダ・レーシングスカラシップ の第1期生に選ばれました。

これは、ホンダが日本人の若手ライダーを育てるための制度です。

青山はこの制度を使い、テレフォニカ・モビスター・ホンダ から、ロードレース世界選手権250ccクラスへフル参戦を始めました。

チームを率いたのは名将 アルベルト・プーチ で、チームメイトは ダニ・ペドロサ でした。

世界選手権という、新しい舞台への一歩でした。

2年目の2005年、青山は早くも結果を出します。

地元の ツインリンクもてぎ でおこなわれた日本GPで、250ccクラスのレースに優勝しました。

これが、世界選手権における青山のレース初優勝です。

このシーズンの年間総合順位は4位でした。

ここで言葉を整理しておきます。

2003年の 「年間王者」 は全日本選手権、つまり国内シリーズのタイトルです。

2005年もてぎの 「初優勝」 は、世界選手権における1つのレースでの勝利です。

同じ250ccでも、舞台もタイトルの種類も異なります。

2006年からの3年間、青山は KTM のワークスチームに所属しました。

マシンはオーストリア製のKTMです。

世界選手権250ccで戦い続け、2008年は年間総合7位、このシーズンには2位を2回記録しました。

レースごとに勝ち負けはありましたが、上位で戦える実力を着実に示していきます。

そして2009年、状況が大きく動きます。

KTMが250ccクラスから撤退を決めました。

青山は所属先を失います。

そこへ手を差し伸べたのが、ホンダ系の スコット・レーシングチーム・250cc でした。

最高峰クラスへ昇格した 高橋裕紀 の後任という形で、青山に声がかかります。

青山にとっては、4年ぶりのホンダ復帰でした。

スペアマシンもない 1台体制 という、決して恵まれない条件でのシート確保でした。

青山は、セパン・インターナショナル・サーキット を得意にしていました。

250cc時代に、ここで4度のポールポジションを獲得しています。

年間王者になった2009年のセパンでは、コースレコードを更新したうえで、ポールポジションと決勝の勝利を両方手にしました。

世界選手権250cc時代の青山は、通算 9勝、表彰台27回 を数えます。

決して一発屋ではない、長く上位で戦い続けたライダーでした。

第3章　2年間、進化が止まっていたマシン

青山が2009年に駆ったのは、ホンダの RS250RW でした。

市販レーサーをベースにした、ワークス仕様のマシンです。

ホンダがこのクラスのために用意した1台でした。

問題は、その中身が新しくなかったことです。

ホンダは、2ストローク250ccマシンの開発を 2007年で終えていました 。

理由は、このクラスそのものに先がなかったからです。

250ccクラスは数年のうちに廃止される見通しで、ホンダは2ストロークへの投資を打ち切りました。

その結果、2009年に青山が乗ったマシンは、2007年モデルのまま でした。

中身が2年間、進化していないマシンでした。

一方、ライバルたちのマシンは違いました。

当時、250ccクラスを支配していたのは アプリリア です。

最終進化版の RSA250 は、2007年に投入されました。

吸気系を新しくし、スイングアームを延ばして、加速と トラクション（タイヤが路面をとらえる力） を高めていました。

2009年型では、最高峰のMotoGPマシンと同じ電子制御ユニットまで積んでいました。

アプリリアは、毎年のように手を入れ続けていました。

ここで、2台の置かれた状況を比べてみます。

ホンダは2007年で立ち止まりました。

アプリリアはその後も前へ進み続けました。

同じ2ストローク250ccでも、片方は2年前のまま、もう片方は最新です。

この差は、決して小さくありませんでした。

ライバルの顔ぶれも、アプリリア勢で固まっていました。

前年の王者 マルコ・シモンチェリ が駆ったのは、ジレラ です。

ただし、これはピアッジオ・グループの中でアプリリアを別ブランドに仕立てたもので、中身は事実上のファクトリー・アプリリアでした。

エクトル・バルベラ や アルバロ・バウティスタ といった優勝候補も、アプリリア系のマシンに乗っていました。

青山のホンダは、最新のアプリリア勢に囲まれた1台でした。

このマシンには、もう一つの背景がありました。

コストの高騰です。

ファクトリーの アプリリアRSA250 は、チームがリースで借りて使うものでした。

シーズンが終われば、マシンはアプリリアへ返されます。

この特別なマシンを1年間借りる費用は、非常に高額になっていました。

少数のメーカーが高価なマシンを供給する構図は、クラスの存続を危うくしていました。

これが、のちの250ccクラス廃止と Moto2への移行 につながっていきます。

前年の不振もあり、2009年の青山に大きな期待を寄せる声は多くありませんでした。

青山自身も、楽観はしていませんでした。

ホンダのワークス機が250ccで最後に年間王者を出したのは、2005年の ダニ・ペドロサ です。

それ以降、タイトルはアプリリア勢が独占していました。

2年前のマシンで、最新のアプリリアに挑む。

それが、青山が置かれた現実でした。

だからこそ、この年の戴冠は価値を持ちます。

第4章　安定感が押し上げた年間ランキング

2009年シーズンが始まる前、優勝候補と目されていたのは3人でした。

前年の王者 マルコ・シモンチェリ 、エクトル・バルベラ 、そして アルバロ・バウティスタ です。

3人に共通していたのは、アプリリア系のマシンに乗っていたことでした。

最新の戦闘力を持つマシンです。

2年前のホンダに乗る青山の名前は、その中になかなか挙がりませんでした。

ところが、シーズンが始まると流れが変わります。

本命の3人が、序盤で安定した成績を残せませんでした。

シモンチェリにいたっては、開幕戦を負傷で欠場します。

トップ候補が足踏みするなか、予想を裏切る速さを見せたのが青山でした。

気づけば、青山がシーズンのペースを作る側に立っていました。

青山の強みは、勝つときに勝ち、勝てないときも取りこぼさないことでした。

2009年シーズン、青山は 4つのレース で優勝します。

スペインのヘレス、オランダのアッセン、イギリスのドニントンパーク、そしてマレーシアのセパンです。

さらに、2位でフィニッシュしたレースが3回ありました。

表彰台の常連として、シーズンを通して上位で戦い続けました。

象徴的だったのが、7月の イギリスGP です。

ドニントンパーク は、雨に見舞われました。

コースは濡れ、レースはウェット宣言のもとでおこなわれます。

ほぼ全車が、雨用のタイヤを選びました。

青山は1周目の終わりにはトップへ立ちます。

そこから後続を引き離し、最後まで先頭を譲りませんでした。

2位のバウティスタに 5.7秒の差 をつけてのスタート・トゥ・フィニッシュです。

この勝利で、青山は年間ランキングのリードを15ポイントに広げました。

シーズン終盤の セパン も見逃せません。

青山が得意とするサーキットです。

ここで青山は、タイトルを争う シモンチェリとの直接対決 を制しました。

真っ向からの勝負を、自分のマシンで勝ち切りました。

この1勝が、最終戦バレンシアへ向けた 21ポイントのリード につながります。

青山の2009年を振り返ると、派手な速さで圧倒したシーズンではありませんでした。

むしろ、地道にポイントを積み重ねる戦い方でした。

勝てるレースは勝つ。

勝てないレースでも、確実に上位でゴールする。

この 安定感 が、年間ランキングを少しずつ押し上げていきました。

マシンの不利を、走りの堅実さで補ったシーズンでした。

第5章　250ccクラスの終わりと、その先

青山博一 が手にした2009年の年間王者には、特別な意味がありました。

それは、250ccクラスの最後の年間王者 だったということです。

このクラスは、2009年を最後に姿を消しました。

250ccクラスは、長くグランプリの中量級を担ってきました。

排気量250ccまでの2ストローク・エンジンで戦うカテゴリーです。

ホンダ、アプリリア、ヤマハといったメーカーが、それぞれ独自のマシンを持ち寄り、技術を競い合ってきました。

原田哲也 も、加藤大治郎 も、この2ストローク250ccで世界の頂点に立ちました。

しかし、このクラスは行き詰まっていました。

最大の理由はコストです。

第3章で触れたとおり、ファクトリーのアプリリアを借りるだけで、莫大な費用がかかるようになっていました。

高価なマシンを少数のメーカーが供給する構図は、小さなチームには重い負担でした。

クラスの将来を考えたとき、この仕組みは続けられないと判断されます。

そこで導入されたのが、2010年から始まった Moto2クラス です。

ここで、中量級は大きく変わりました。

名前が変わっただけではありません。

中身が、根本から入れ替わりました。

まず、エンジンが2ストロークから 4ストローク になりました。

排気量も250ccから 600cc へと変わります。

さらに大きな変更がありました。

全チームが、同じエンジンを積むことになりました。

供給したのはホンダで、市販車 CBR600RR をベースにした600ccエンジンでした。

エンジンを共通にすることで、コストを抑え、マシンよりライダーの腕で差がつくレースをめざしました。

ここで区別をはっきりさせておきます。

Moto2で共通だったのは、エンジンだけ です。

車体は各メーカーが独自に作りました。

エンジンは横並び、フレームは各社の勝負どころ、という仕組みでした。

このホンダ製エンジンの時代は2018年まで続きます。

2019年からは、トライアンフ製の765ccエンジン へと切り替わりました。

こうして、2ストローク250ccのマシンは、グランプリの舞台から姿を消しました。

メーカーが独自のマシンで覇を競った時代が、ひとつ終わりました。

青山博一 は、その最後の年間王者です。

翌2010年のMoto2初代王者は、トニ・エリアス でした。

青山の名は、2ストローク250cc時代の最後を締めくくる王者として、記録に残っています。

青山自身のキャリアも、ここから次の舞台へ進みます。

2010年、青山は念願の最高峰 MotoGPクラス へ昇格しました。

2012年にはスーパーバイク世界選手権へ転じ、2013年からは再びMotoGPで戦います。

現役を退いた後は、HRCのテストライダー を務め、イデミツ・ホンダ・チームアジア の監督として若手の育成にあたっています。

2年前のマシンで世界の頂点に立った男は、いまは育てる側に立っています。