S20エンジンがフェアレディZ432で失敗した本当の理由｜旧プリンスと日産の確執と二番手配分問題

スカイラインGT-Rでは伝説となったS20型エンジン。

しかし、フェアレディZ432に搭載された途端、現場での評判は最悪でした。

なぜ同じエンジンなのに、ここまで明暗が分かれたのか。

その背景には、1966年のプリンス自動車・日産吸収合併から続く、技術者同士の根深い確執があったのです。

この記事では、S20エンジンの配分問題と、旧プリンス陣営のプライドが生んだ悲劇についてご紹介します。

1966年プリンス自動車を日産が吸収合併｜消えなかった技術者の確執

物語の発端は、1966年のプリンス自動車と日産自動車の合併にさかのぼります。

組織としては一つになりましたが、技術者同士の確執は消えませんでした。

そして、その象徴となったのがS20型エンジンだったのです。

S20型エンジンは、ただの市販エンジンではありませんでした。

レーシングカーR380に搭載されたGR8型エンジンをベースに、公道用へ再設計された、いわば究極のエンジンだったのです。

1969年、スカイラインGT-Rに搭載されると、レースで連勝を重ねる伝説のエンジンとなりました。

ところが、同じS20型をフェアレディZ432に搭載した結果は、悲惨なものでした。

まず立ちはだかったのが、車体構造の違いです。

GT-RとZではホイールベースが異なり、GT-Rで使っていた分割構造式プロペラシャフトがZには採用できなかったのです。

その結果、激しい振動に悩まされることになりました。

さらに、Zはエンジンルームが狭く、GT-Rと同じ効率の排気システムも使えませんでした。

問題点	原因	結果
激しい振動	ホイールベースの違いで分割構造式プロペラシャフトが使えない	乗り味の悪化
排気効率の低下	エンジンルームが狭くGT-Rと同じ排気系が使えない	本来の性能を発揮できず
現場の評判	―	最悪

そして、最も根深い問題がエンジンの配分でした。

旧プリンス陣営は、調子の良いエンジンをまずスカイライン勢に優先配分していたのです。

つまり、Zには二番手のエンジンしか回ってこなかった。

これは技術的な問題というより、プリンス技術陣のプライドの問題だったといえるでしょう。

「我々が作り上げたS20を、なぜ日産側のZに譲らねばならないのか」――そんな感情が、現場で渦巻いていたのかもしれません。

ところが、ここから先の展開が実に皮肉です。

Zはその後、SOHCのL24型エンジンへと移行します。

2.4リッターの240Zとして海外市場に打って出ると、一転して大成功を収めたのです。

しかも、このL24型は旧プリンス陣営から**「トラックのエンジンだ」と揶揄されていた**SOHCエンジン。

エンジン	搭載車	結果
S20型（DOHC、旧プリンス系）	フェアレディZ432	振動・排気問題で評判最悪
L24型（SOHC、日産系）	240Z	海外で大成功、Z伝説の礎

プリンス陣営が見下していたSOHCエンジンで、Zは世界的成功を手にしたのです。

技術者同士の確執がいかに不毛だったか、これ以上ない形で示された結末でした。

伝説のS20型エンジンは、1973年3月に静かに姿を消します。

理由は排出ガス規制への不適合。

しかし、エンジンが生産終了になっても、技術者間の遺恨は残り続けたのです。