アンダーステアとは
コーナーを曲がるとき、車がレーンの外側にはみ出しそうになることをアンダーステアと呼びます。後輪のタイヤはグリップしているけれど前輪のタイヤが滑り出した状態です。
車両重量がより前の部分に偏っているFF(前部エンジン前輪駆動)で発生しやすい現象です。
オーバーステアとは
コーナーを曲がるとき、車がレーンの内側に向きを変えたがる傾向をオーバーステアと呼びます。前輪のタイヤはグリップしているけれど後輪のタイヤが滑り出している状態です。
車両重量がより後ろの部分に偏っているRR(後部エンジン後輪駆動)やMR(中央エンジン後輪駆動)で発生しやすい現象です。
法定速度内では違いは分かりにくい
一般道を法定速度で走る限り、どんな車に乗っていても、アンダーステアやオーバーステアの違いはほぼ判らないと思います。
普通の速度でコーナーを曲がる限り、タイヤは常にグリップしていますから、オーバーでもアンダーでもないオン・ザ・レールで曲がっていきます。
ただし、法定速度内であっても、エンジンの搭載位置や駆動方式によって、車自体が曲がりたがっているような感じを実感できることはあります。
FF(前部エンジン前輪駆動)の車からFR(前部エンジン後輪駆動)やRR(後部エンジン後輪駆動)の車に乗り換えたりすると、「おっと、これはよく曲がるなあ」と感じる人がほとんどでしょう。
これは、車自体が曲がりやすいような設計になっているからです。
FRは後輪を駆動させるので、コーナーでは後輪がより滑りやすくなっていますから、オーバーステアを感じやすいです。
RRは、後輪駆動であるだけでなく、エンジンも後部にあるので、車自体がより内側に向きたがる性質を持っています。
とは言え、市販車の場合は、たとえスポーツタイプの車であっても、安全性を重視して、いわゆる「弱アンダー」と呼ばれる、マイルドなアンダーステアとなるような設定にしているのが普通です。
弱アンダーに設定しておけば、もしも車が外側に膨らみ始めたら、アクセルを戻せば元のラインに復帰できます。しかし、オーバーステア気味の場合は、元のラインに戻すには運転テクニックが要求され、リスクが高くなります。
ホンダのビートやトヨタのMR-SはMR(中央エンジン後輪駆動)で、FFやFRよりもオーバーステアになりやすい性質を持っていますが、しかし、一般道を普通に走る限り、走行感覚はごく普通の車です。
メーカーは安全性を考慮して意図的に4輪がグリップしてコーナリングするようなセッティングにしています。
わたしはホンダビートを所有していましたが、コーナリングは「ごく普通の車」でした。相当なスピードで攻めないとMRらしい性質は引き出せない車でした。※わたしのウデでは無理でした(笑)
サーキット走行
千分の1秒を競うサーキット走行では、ちょっと話が違ってくるようです。
テクニックのあるドライバーは、弱オーバーステアにセッティングされた車を好むようです。
一般のドライバーだと、あまり回頭性が良すぎると、パニックになってスピンしてしまうところですが、上手な人は「まずは向きを変えないと始まらないだろう」というわけです。
向きを変えたら、ハンドルとアクセルを自在に操って最短でコーナーを駆け抜けていきます。
このあたりの詳細は、一般のドライバーにはあまり参考にならない話です。
FR・RR・MRの価値
市販車は弱アンダーに設定されていると書きましたが、それでも、ほとんどの車が採用しているFF方式よりも、FRやRRやMRの車のほうが、たとえ一般道であっても、コーナリング時の走行感覚は爽快感が高いと思います。
車は乗っている人にしかわからない価値というものがあります。端から眺めれば、コーナーを普通に曲がっているだけに見えても、車を走らせている人にとっては、FFとFRではだいぶ感覚が違うはずです。
50キロ前後で違いが出るとは言いません。そのくらいなら「なんでも一緒」でしょう。
でも、もう少し速度域が上がってくると、あるいは、速度は大したことなくても、曲率の高いコーナーを抜けるときなどは、エンジンの搭載位置や駆動方式の違いで、車はけっこう乗り味が異なります。
そういう意味で、FF全盛の世であっても、FRやRRやMRには依然として高い存在価値があると思います。電動化したって、このあたりの事情は変わらないと思います。
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