1960年代後半――
日産とプリンス自動車の合併は、
単なる企業統合では終わりませんでした。
その裏では、
技術者同士のプライドが激しく衝突していたのです。
その象徴が
S20型エンジンでした。
S20型エンジンとは何か
S20型エンジンは、
当時としては異例の高性能ユニットです。
レーシングカー由来の技術が投入されていました。
S20エンジン主要スペック
このエンジンは
まさに「公道を走るレーシングエンジン」でした。
スカイラインGT-Rでの成功
1969年、
スカイラインGT-R（PGC10）に搭載。
この組み合わせは、
モータースポーツで圧倒的な強さを発揮します。
連勝記録を重ね、
GT-R神話を築き上げました。
フェアレディZ432での問題点
同じS20を搭載した
フェアレディZ432。
しかし結果は対照的でした。
現場評価は
「扱いづらい」「完成度が低い」
と厳しいもの。
その原因は複合的です。
Z432での主な問題
つまり、
車体側がS20に適していなかったのです。
配分問題というもう一つの真実
さらに根深い問題がありました。
それが
エンジンの配分問題です。
旧プリンス系の技術者たちは
品質の良いS20エンジンを
優先的に
スカイラインGT-Rへ回していたとされています。
そして
フェアレディZには二番手の個体が回されていたのです。
エンジン配分の実態
この背景には
合併後も消えなかった
プリンス vs 日産の確執がありました。
皮肉な結末：L型エンジンの成功
Zの運命を変えたのは
L24型エンジン（SOHC）でした。
プリンス側からは
「トラックのエンジン」と揶揄された存在です。
しかし――
L24エンジンの成果
結果的にZは
S20ではなく
L型エンジンで成功を収めます。
S20エンジンの終焉
名機と呼ばれたS20も、
1973年3月――
排出ガス規制に適合できず生産終了。
短い期間でその歴史を閉じました。
技術ではなく「人」が左右した名機
S20は確かに
当時最高峰のエンジンでした。
しかし
車体との適合問題
組織内の対立
エンジン配分の偏り
これらが重なり、
その真価はすべての車種で発揮されたわけではありませんでした。
だからこそ
GT-Rでは伝説となり
Z432では賛否の残る存在となったのです。
