【3分記事】CVTのベルト交換と費用|スチールベルトが切れたら交換ですか?

CVT・ベルト・交換・時期・費用

CVTのベルト切れ=寿命=アッセンブリー交換・・・ではないかと

まず、結論を申し上げます。

CVTのベルトはスチール製のベルトであり非常に耐久性が高いベルトですが、切れることもあります。

その際、切れたベルトを新品のベルトに交換すればいいように思うのですが、実際のところ、ベルト交換のみの作業は受け付けていないようです。

つまり、CVTのスチールベルトが切れたら、CVTのユニットごと交換、すなわち、アッセンブリ交換になると思います

費用は、新品のCVTユニットと工賃の総額で30万円~50万円くらいになると思います。

たとえCVTのユニットが中古またはリビルド品で入手できたとしても、工賃は変わりませんから、やはり相当な費用がかかるのではないでしょうか。

そもそも、各自動車メーカーではCVTのパーツを交換部品として用意していないような印象を受けます。

「印象を受けます」などとあいまいなことを書くのは、情報がほぼないからです。

実際、みなさんも「CVT ベルト 交換」でグーグル検索してみるとお分かりのように、ベルトで検索しているのにオイル(フルード)の記事ばかりがヒットしますよね。

つまり、CVTのベルトに関して、メーカーとしてはタイミングベルトやタイミングチェーンのように「交換部品」という位置づけをしていないのではないかと思います。

金属製で丈夫なCVTのベルトがもしも切れるようなことがあったら、そのベルトを挟み込むプーリーもやはり相当傷んでいるはずであり、そうなればCVTユニット全体がもはや寿命という状態にあるに違いない。そうなったら「部品交換」ではなく「アッセンブリー交換(ユニット丸ごとの交換)」で対応するしかないだろう。

これがメーカーのスタンスなのだと思います。

メーカーを信頼するしかないかも

すでにCVTのベルトが切れてしまった場合は、上記のような対応をするしかないと思うのですが、今後のことを心配する方に対しては、「ここはメーカーを信頼するしかないですね」という言葉を掛けることしか私にはできません。

ちょっと前までは、CVTというトランスミッションは小型車用の方式だという業界の認識があったと思います。

実際、軽自動車や小型車にしか搭載されていませんでした。

しかし、このページのトップ画像にあるトヨタのLAV4にはCVTが採用されています。

RAV4アドベンチャーは車重1630Kgであり、一般の乗用車としては重量級ですが、トランスミッションはCVTです。

さらに重量のあるミニバンにもCVTが続々と採用されています。

以前の常識では考えられないことでした。

なぜなら、CVTの場合、発進・加速・巡行というようにエンジンの動力を伝達する際にはスチールベルトを2つのプーリーで挟み込むのですが、その挟み込む幅を変化させることで「変速ギア」の役目を果たしています。

ただし、ベルトも金属製であり、挟み込むプーリーも金属製なので、まともにやったらすぐに摩耗してしまいます。

そうならないようにするのが、まさに潤滑油としての役割を持つCVTフルード(オイル)です。

けれども、ここで矛盾が生じます。

金属同士が摩耗しないようにしなければならない一方で、たとえば加速時に2つのプーリーが幅15ミリでベルトを挟み込んでいる際に、その幅が16ミリとか17ミリに勝手に広がったり、反対に14ミリとか13ミリに狭まったりしてしまったら、狙った加速は得られません。

無段変速機であっても、要所要所はしっかり2つのプーリーでベルトを同じ位置に固定する必要があるのです。

そのために2つのプーリーはエンジンの動力を利用した油圧により制御します。

するとここで2つの力のせめぎあいが発生します。

金属製のベルトと金属製のプーリーが摩擦で破損しないように潤滑油を供給し続ける一方で、2つのプーリーは油圧の力でベルトをがっちりと挟み込み続けるのです。

ベルトとプーリー双方にとって、これはかなり過酷な状況です。

パワーのある車、重量のある車の場合は、さらに大きなせめぎあいがベルトとプーリーの間で繰り広げられます。

しかし、そこは技術の進化があるのでしょう。

私ごときど素人にはまったく理解不能な領域です。

だからこそ、「メーカーを信頼するしかない」と思うわけです。

下記の記事も参考になさってください。

⇒⇒CVTのマニュアルモード|仕組み|使い方次第で故障?CVTのマニュアルモードを使いすぎると故障の原因になるのでは?たぶん、そんなヤワな車は販売されていないと思います。しょっちゅう高回転域ばかりを使うような荒っぽい運転をしたら、故障することもあるかもしれません。でも、少々元気に走らせた程度で故障することは考えられません。

⇒⇒副変速機付きCVTとは副変速機付CVTとは日産とジヤトコが共同開発したCVTです。高速走行時のエンジン回転数を抑え、燃費の向上を図ることを主たる目的にしています。CVTの隣にちょっと小ぶりな副変速機を置き、CVT本体で高回転域まで持ってきたら、上限のところから副変速機にバトンタッチします。

⇒⇒CVTとDCTの違い|どっちが低燃費で走りがいいのはどっち?結局のところ、トランスミッションに関しては、機構の方式だけでは語れない部分があって、いい悪いの判断は、メーカーがどれだけその機構を熟成させているかによると思います。

⇒⇒車の変速機|トルクコンバーターとは|仕組み|CVTとの違いは?走行フィールに関して言えば、以前のCVTは、加速する際にまずエンジン回転だけ先に上がって、あとからスピードがついていくという、妙にヘンテコリンな加速をしていましたが、最近はずいぶん改良されています。その点、トルクコンバーターの走行フィールはとてもナチュラルで嫌みがなく安定しています。

⇒⇒CVTのエンジンブレーキ|効かない・効きすぎCVTでもエンジンブレーキは効きます。ただし、コンピュータ制御の方法によって、エンジンブレーキの効き具合にはけっこう車種によるばらつきがあります。もしも、アクセルを離したらエンジンブレーキがまともに効きすぎる車の場合、故障ではなく、それはその車の特性あるいは「宿命」なので、直しようがないと思います。慣れてください。

⇒⇒CVTをassy交換したら費用・工賃はいくら?CVT(無段変速機)は高いです。SSEMBLY交換したら300,000円~500,000円はかかります。リビルド品なら(CVT自体の価格は)半額程度に抑えられるかもしれません。でも工賃は新品と同様にかかります。

⇒⇒ダイハツのD-CVTとは|仕組み・構造|スプリットギア従来のCVT(無段変速機)はベルトのみの駆動ですが、D-CVTは「ベルト+ギア」による駆動です。ここで使われるギアは「スプリットギア」と呼ばれます。スプリットギアとは、動力を分割して伝達するギアのことです。具体的には遊星ギアを使います。これにより、燃費性能を向上させ、高速走行時などのノイズを低減します。

⇒⇒CVTですが低速でノッキングが発生するのはなぜ?今日は走るぞ、という勢いでアクセルを踏み込み、ATモードもS(スポーツ)にして走り出すようなケースでは発生しないのです。しかし、燃費にやさしいエコモードなどでおっとり車を発進させて50キロあたりに持っていこうとするその途中のこと。なぜかノッキングあるいはノッキング気味の現象が発生するのです。

⇒⇒ミッションオイル(AT/MT/CVT)|交換時期・交換費用ミッションオイルの交換時期、交換頻度ですが、一般的には20,000キロ~30,000キロで交換することが推奨されています。これはオートマチック(AT)もマニュアル(MT)もCVTも同じです。

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元保険代理店代表です。ほぼ毎日新しい記事を追加しています。何かお役に立つ記事があったら、次のお役立ちのためにお気に入りに登録していただけるとうれしいです。励みになります!