トーイン･トーアウトの特性と調整｜プラス･マイナスの数値について

第1章　トー角とは何か

クルマのタイヤは、まっすぐ前を向いて取り付けられているように見えます。

しかし実際には、わずかに角度がつけられているのが普通です。

この角度のひとつがトー角（とーかく）です。

トー角とは、車を真上から見下ろしたときの、左右タイヤの向きを表す角度のことです。

「トー（toe）」は英語でつま先を意味します。

人の足のつま先にたとえると、トー角はイメージしやすくなります。

トー角の3つの状態

トー角にはトーイン、トーアウト、トーゼロの3つの状態があります。

トーインは、左右タイヤのつま先が内向きになった状態です。

人でいう内股（うちまた）の状態です。

真上から見ると、左右タイヤの前側が狭く、後ろ側が広くなっています。

トーアウトは、左右タイヤのつま先が外向きになった状態です。

人でいうガニ股の状態です。

真上から見ると、左右タイヤの前側が広く、後ろ側が狭くなっています。

トーゼロは、左右タイヤが完全に平行になった状態です。

進行方向に対してまっすぐで、転がり抵抗がもっとも小さくなります。

なぜタイヤに角度をつけるのか

トー角をつける目的は、クルマの走り方を整えることにあります。

ほんの少し角度をつけるだけで、直進安定性やハンドリングが変わります。

市販車の多くは、まっすぐ走りやすくするために、前輪をごくわずかにトーイン側へ設定しています。

角度の大きさは「度」または「mm」で表します。

数値の表し方については、第2章でくわしく説明します。

正面から見た「ハの字」はトーではありません

ここで、よくある勘違いをひとつ整理しておきます。

正面から見てタイヤが「ハの字」に傾いている状態は、トーではなくキャンバー角です。

トーイン・トーアウトは、あくまで真上から見たときの向きの話です。

見る方向が違うので、混同しないよう注意してください。

第2章　プラス・マイナスの数値について

トー角は数値で表します。

このときプラスやマイナスの符号が出てきます。

符号の意味と、数値の単位を順番に整理します。

プラスとマイナスの意味

左右のタイヤが平行な状態、つまりトーゼロを基準の「0」とします。

そこからトーイン側がプラス、トーアウト側がマイナスです。

たとえば、わずかに内股であれば「プラス」、わずかにガニ股であれば「マイナス」と表します。

整備の現場では、プラスを「イン」、マイナスを「アウト」と言葉で表すこともあります。

「度」と「mm」の2つの単位

トー角の数値には、2つの表し方があります。

ひとつは角度（度・分）です。

もうひとつは長さ（mm）です。

長さのmm表記は、左右タイヤの前側と後側の距離の差を表しています。

日本車では、このmm表記が使われることが多くなっています。

一方、欧州車では角度（度・分）を基準にしている車種が多く見られます。

角度の単位は60進法で、1度は60分です。

左右を合算した「トータルトー」

トー角は、左右のタイヤを合算した数値で表すこともあります。

これをトータルトーと呼びます。

たとえば右が「イン20分」、左が「イン20分」なら、トータルトーは「イン40分」です。

カタログのトー角がやや大きく見える場合は、左右合算で表記されていることがあります。

なお、度とmmの換算はタイヤの直径によって変わるため、同じ角度でもタイヤが大きいほどmmの数値は大きくなります。

第3章　前輪のトーイン・トーアウト特性

前輪のトー角は、主に直進安定性とハンドリングに関わります。

トーインとトーアウトで、性質が大きく変わります。

前輪をトーインにすると

前輪をトーインにすると、直進安定性が高まります。

理由は、左右のタイヤがそれぞれ車体の中心方向へ切れ込むからです。

このとき左右から内向きの力が生じ、互いに打ち消し合います。

その結果、車はまっすぐ走ろうとする性質を強めます。

一方で、ハンドルを切り始めたときの反応は、やや穏やかになります。

市販車の多くが前輪をわずかにトーインにしているのは、この安定性を優先するためです。

前輪をトーアウトにすると

前輪をトーアウトにすると、一般に回頭性（かいとうせい）が上がります。

ハンドルを切り始めたときの反応が鋭くなり、曲がりやすくなります。

その代わり、直進安定性は低下します。

そのため、市販車では前輪をトーアウトに設定することはまずありません。

意図的にトーアウトにするのは、サーキット走行などでコーナリング性能を最優先する場合です。

サーキットではネガティブキャンバーと併用する

前輪をトーアウトにする場合、ネガティブキャンバーと組み合わせるのが一般的です。

ネガティブキャンバーは、正面から見てタイヤ上部が内側へ倒れた状態です。

この状態では、タイヤを内側へ転がそうとする力が生じます。

前輪をトーアウトにすると、この内向きの力を打ち消すことができます。

結果として、走行抵抗を抑えながらコーナリング性能を引き出せます。

なお、トーを強くつけすぎると左右のタイヤが引っ張り合い、走行抵抗が増えて偏摩耗（へんまもう）の原因にもなります。

第4章　後輪のトーイン・トーアウト特性

後輪のトー角は、主に走行の安定性に関わります。

後輪はハンドルで操舵（そうだ）しないため、前輪とは役割が異なります。

後輪の標準はトーゼロ～わずかにトーイン

後輪の標準的な設定は、トーゼロ～わずかにトーインです。

かつては「後輪はトーゼロ」と説明されることが多くありました。

しかし現代のマルチリンク式やダブルウィッシュボーン式の足回りでは、後輪にあらかじめ少しトーインを与えている車が多く見られます。

これは、走行中の安定性を確保するための設計です。

後輪トーインは安定方向に働く

後輪をトーインにすると、走行は安定する方向に向かいます。

コーナリング中も、外側のタイヤが早くグリップを発揮します。

その結果、車はアンダーステア寄りの穏やかな挙動になります。

コーナーの出口で加速したときの安定性も高まります。

後輪トーアウトを避ける理由

後輪をトーアウトにすると、走行は不安定な方向に向かいます。

後輪は操舵しないため、トーアウトのまま旋回すると、リアが一気に外側へ流れやすくなります。

これがオーバーステア、つまりスピンしやすい挙動につながります。

このため、市販車で後輪をトーアウトに設定することは、まずありません。

後輪は、設定し直す場合でもトーイン側にとどめるのが基本です。

第5章　静止時の設定と走行中の変化

ここまで説明してきたトー角の数値には、ひとつ前提があります。

それは、すべて静止状態の数値だということです。

カタログ値は「静止状態」の数値

トー角の測定や調整は、車を平らな場所に止めた状態で行います。

この、車が自分の重さだけで止まっている状態を1G（いちジー）と呼びます。

メーカーが定める基準値も、この1Gの静止状態の数値です。

つまり、止まっているときの角度を表しています。

走行するとトーは変化する

ところが、車が走り出すと話は変わります。

サスペンションは、走行中に沈んだり伸びたりします。

このとき、トー角も一緒に変化するように設計されています。

一般的な傾向として、サスが沈むと前輪はトーアウト方向、後輪はトーイン方向に変化する車が多く見られます。

ただし、変化の向きや大きさは車種によって異なります。

足回りが柔らかい車ほど、沈み込みが大きく、トーの変化量も大きくなります。

メーカーは走行中の変化を織り込んでいる

メーカーは、走行中のトー変化まで考えて静止時の数値を決めています。

分かりやすい例が、前輪駆動（FF）車です。

FF車は加速すると、前輪が外へ引っ張られてトーアウト気味になりやすい性質があります。

そこで、あらかじめ静止時に少しトーインにしておきます。

すると、走行中にちょうど0付近になり、まっすぐ走るようになります。

このように、静止時の数値だけでトー角の良し悪しは語れないのです。

バンプステアという現象

走行中のトー変化が大きすぎると、バンプステアという現象が起きます。

これは、段差や減速でサスが沈んだときにトーが変化し、車が左右に振られる現象です。

ハンドルはまっすぐなのに、車体がフラフラと落ち着かなくなります。

純正状態では問題が出ないよう設計されています。

しかし、車高を大きく下げたローダウン車では、このバンプステアが出やすくなります。

車高を変えたら、静止時のトー角も見直す必要があるのは、このためです。

第6章　トー角がずれると起きること

トー角が適切な範囲から外れると、さまざまな不具合が出ます。

代表的なものを順番に見ていきます。

タイヤの偏摩耗（へんまもう）

トー角がずれると、タイヤが斜めに引きずられながら転がります。

その結果、タイヤの一部だけが早く減る偏摩耗が起きます。

一般には、トーインが強すぎるとタイヤの外側が減りやすいと言われます。

反対に、トーアウトが強すぎるとタイヤの内側が減りやすいと言われます。

ただし、タイヤの減り方はキャンバー角などの影響も受けます。

そのため、減り方だけで原因を断定することはできません。

タイヤの接地面の角がのこぎり状に毛羽立つ「羽根状摩耗」も、トーとキャンバーのバランスが崩れたサインです。

直進性が乱れる

左右のタイヤでトー角に差があると、直進性が乱れます。

角度の大きい側へ、車が押し出されるように流れます。

ハンドルをまっすぐ握っていても、車が左右どちらかに寄っていく状態です。

縁石を強くぶつけたあとなどに、この症状が出ることがあります。

燃費が悪化する

トー角がつきすぎると、タイヤが常に斜めに転がる状態になります。

このとき転がり抵抗が増えます。

その分、燃費が悪化します。

タイヤの寿命だけでなく、燃料代にも影響するということです。

車検（サイドスリップ検査）でチェックされる

トー角は、車検のサイドスリップ検査で間接的にチェックされます。

これは、まっすぐ走らせたときの横滑り量を測る検査です。

基準は、1m走行あたりの横滑り量が±5mm以内です。

この基準は、道路運送車両の保安基準の細目を定める告示の第91条で定められています。

前輪のトーが大きくずれていると、この検査で基準を超えることがあります。

第7章　トー角の調整方法と費用

トー角がずれたら、調整して元に戻します。

調整の方法は、前輪と後輪で異なります。

前輪はタイロッドで調整する

前輪のトー角は、タイロッドという部品で調整します。

タイロッドは、ハンドルの動きをタイヤに伝える棒状の部品です。

このタイロッドの長さを変えることで、トー角が動きます。

一般的な車では、タイロッドを伸ばすとトーイン、縮めるとトーアウトになります。

調整は、車を平らな地面に接地させた1Gの状態で行います。

動かす量はコンマ数ミリ単位で、とても繊細な作業です。

後輪はサスペンションの形式による

後輪のトー角を調整できるかどうかは、足回りの形式で決まります。

マルチリンク式やダブルウィッシュボーン式の車は、後輪も調整できます。

この場合、リアのアームの偏心ボルト（へんしんボルト）などで調整します。

一方、トーションビーム式の車には、後輪の調整機構がありません。

そのため、トーションビーム式では調整できるのは前輪のトーだけになります。

調整費用の目安

調整費用は、内容によって大きく変わります。

前輪のトーだけを合わせるサイドスリップ調整は、3,000～5,000円前後が目安です。

4輪すべてを測定して合わせる4輪アライメント調整は、10,000～30,000円程度です。

トーだけの簡易な調整なら1万円前後、キャンバーやキャスターまで含む本格的な調整で2～3万円が一般的です。

作業時間は、1～3時間ほどかかります。

DIYでもできるが難易度は高い

タイロッドを回すだけなので、前輪のトー調整はDIYでも可能です。

ただし、正確に合わせるには専用の測定機器が必要です。

わずかな測定ミスが、かえって走行性能を悪化させることもあります。

自分の手で精度を出す自信がなければ、プロに任せるのが確実です。

足回りを交換したときや車高を変えたときは、合わせて調整を検討すると良いでしょう。