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CVTのベルト切れ＝寿命＝アッセンブリー交換・・・ではないかと
まず、結論を申し上げます。
CVTのベルトはスチール製のベルトであり非常に耐久性が高いベルトですが、切れることもあります。
その際、切れたベルトを新品のベルトに交換すればいいように思うのですが、実際のところ、ベルト交換のみの作業は受け付けていないようです。
つまり、CVTのスチールベルトが切れたら、CVTのユニットごと交換、すなわち、アッセンブリ交換になると思います。
費用は、新品のCVTユニットと工賃の総額で30万円～50万円くらいになると思います。
たとえCVTのユニットが中古またはリビルド品で入手できたとしても、工賃は変わりませんから、やはり相当な費用がかかるのではないでしょうか。
そもそも、各自動車メーカーではCVTのパーツを交換部品として用意していないような印象を受けます。
「印象を受けます」などとあいまいなことを書くのは、情報がほぼないからです。
実際、みなさんも「CVT ベルト 交換」でグーグル検索してみるとお分かりのように、ベルトで検索しているのにオイル(フルード)の記事ばかりがヒットしますよね。
つまり、CVTのベルトに関して、メーカーとしてはタイミングベルトやタイミングチェーンのように「交換部品」という位置づけをしていないのではないかと思います。
金属製で丈夫なCVTのベルトがもしも切れるようなことがあったら、そのベルトを挟み込むプーリーもやはり相当傷んでいるはずであり、そうなればCVTユニット全体がもはや寿命という状態にあるに違いない。そうなったら「部品交換」ではなく「アッセンブリー交換(ユニット丸ごとの交換)」で対応するしかないだろう。
これがメーカーのスタンスなのだと思います。
メーカーを信頼するしかないかも
すでにCVTのベルトが切れてしまった場合は、上記のような対応をするしかないと思うのですが、今後のことを心配する方に対しては、「ここはメーカーを信頼するしかないですね」という言葉を掛けることしか私にはできません。
ちょっと前までは、CVTというトランスミッションは小型車用の方式だという業界の認識があったと思います。
実際、軽自動車や小型車にしか搭載されていませんでした。
しかし、このページのトップ画像にあるトヨタのLAV4にはCVTが採用されています。
RAV4アドベンチャーは車重1630Kgであり、一般の乗用車としては重量級ですが、トランスミッションはCVTです。
さらに重量のあるミニバンにもCVTが続々と採用されています。
以前の常識では考えられないことでした。
なぜなら、CVTの場合、発進・加速・巡行というようにエンジンの動力を伝達する際にはスチールベルトを2つのプーリーで挟み込むのですが、その挟み込む幅を変化させることで「変速ギア」の役目を果たしています。
ただし、ベルトも金属製であり、挟み込むプーリーも金属製なので、まともにやったらすぐに摩耗してしまいます。
そうならないようにするのが、まさに潤滑油としての役割を持つCVTフルード(オイル)です。
けれども、ここで矛盾が生じます。
金属同士が摩耗しないようにしなければならない一方で、たとえば加速時に2つのプーリーが幅15ミリでベルトを挟み込んでいる際に、その幅が16ミリとか17ミリに勝手に広がったり、反対に14ミリとか13ミリに狭まったりしてしまったら、狙った加速は得られません。
無段変速機であっても、要所要所はしっかり2つのプーリーでベルトを同じ位置に固定する必要があるのです。
そのために2つのプーリーはエンジンの動力を利用した油圧により制御します。
するとここで2つの力のせめぎあいが発生します。
金属製のベルトと金属製のプーリーが摩擦で破損しないように潤滑油を供給し続ける一方で、2つのプーリーは油圧の力でベルトをがっちりと挟み込み続けるのです。
ベルトとプーリー双方にとって、これはかなり過酷な状況です。
パワーのある車、重量のある車の場合は、さらに大きなせめぎあいがベルトとプーリーの間で繰り広げられます。
しかし、そこは技術の進化があるのでしょう。
私ごときど素人にはまったく理解不能な領域です。
だからこそ、「メーカーを信頼するしかない」と思うわけです。
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