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目次
ホンダeは高すぎるから売れない？売れ行き悪く失敗車確定？値下げしてる？
ホンダe （Wikipedia）
ホンダeが目指すもの
ホンダeの開発コンセプトは「街なかベスト」。シティーコミューターとして最適化した車を目指したそうです。
たとえば、ちょっとおしゃれな女性がホンダeで近くのスタバに寄って何とかチーノを飲む、といった光景が目に浮かびます。
ただし、この女性はけっこうなお金持ちである必要があります。
欧州の環境規制対応車としてのホンダe
欧州では2021年からCO2排出量を平均95g/km以下にする規制が始まることになり、これを達成できない場合は、規制値を1g/km超過するごとに、「95ユーロ×販売台数」の罰金を求められる事態に。
この規制に対応するために開発されたのがホンダeで、「どうせ開発費は回収できない」と開発担当の一人が発言しています。（日経クロステック）
2020年デビュー時のホンダeの年間販売目標台数は欧州1万台、日本1000台でした。つまり、もともと積極的に売る気はなく、もしも売れ過ぎたらメーカーとして困る車だということ。
「ホンダｅは日本での販売でも１台当たり80万円の赤字とされ、欧州での販売はさらに１台当たりの赤字幅は膨らむとみられる。」（エコノミストonline）
販売台数（日本）
ホンダeの日本国内での販売台数は以下の通り。
- 2020年：472台※ホンダeは2020年10月デビュー
- 2021年：721台
- 2022年：371台
（参考）
- ヒュンダイのアイオニック5の2022年通年の日本での販売台数は526台（3月の数字が不明）。
- 日産アリアの2022年通年の日本での販売台数は3285台。
- スバル・ソルテラの2022年通年の日本での販売台数は105台。※姉妹車トヨタbZ4xは不明
販売台数（世界）
2022年9月末時点で、日本とヨーロッパを合わせた累計販売台数は1万754台。
高すぎるから売れない？
いえ、高すぎるから売れないのではなく、売れると赤字が出るのであまり売る気がない。だから売れないのだと思いますが。
売れ行き悪いから失敗車確定か？
最初から正面切った勝負をしていない車だと思います。だから、失敗とか成功とか言ってもしょうがないところがあると思います。
お金のある人のセカンドカー、サードカーとしては、十分楽しめる車だと思います。お金があったら私も乗りたい！
値下げしてる？
2023年2月現在、ホンダeの過去半年ほどの車両本体価格の値引き額は、8万～12万円のようです。（カー!と言えばグーネット新車）
ホンダeのライバル車たち
ホンダeの立ち位置は、BEV市場における最激戦区と言える場所です。
アマゾン通販のレコメンド風に言えば、「ホンダeに興味がある人は、下記の車にも興味があります。」ということになるでしょう。
- ホンダ・ホンダe：495万
- トヨタ・bZ4X：600万～650万
- スバル・ソルテラ：594万～682万
- テスラ・モデルY：579万～750万
- BYD・ATTO3：440万
- フォルクスワーゲン・ID.4：499万～648万
- 日産・アリア：539万～790万
- ヒョンデ・アイオニック5：479万～589万
- メルセデスベンツ・EQB：788万～906万
- BMW・iX3：862万
- アウディ・Q4 e-tron：620万～710万
- ボルボ・XC40 Recharge：579万円～679万
ホンダeは2020年ですが、上記の多くの車は2022年中に日本市場に参入したモデルです。日本のEV車市場はたった1年であっという間に様相が一変したということになります。
スペック・仕様
ホンダeは1グレードです。
- Advance：495万円
主なスペック・仕様は以下の通りです。
| Advance | |
| サイズ（mm） | 全長3895×全幅1750×全高1510 |
| 車両重量 | 1540kg |
| ホイールベース | 2530mm |
| 最小回転半径 | 4.3 m |
| 最低地上高 | 145mm |
| タイヤサイズ | 前：205/45R17 後：225/45/R17 |
| 最高出力 (kW[PS]) | 113[154] |
| 最大トルク (N・m[kgf・m]) | 315[32.1] |
| 駆動方式 | RWD（後輪駆動） |
| 総電力量 | 36kWh |
| 一充電航続距離（WLTCモード） | 274 km |
| 自動車税減税率 | 75% |
| 自動車重量税減税率 | 100% |
| 環境性能割税率 | 非課税 |
| 荷室容量（シート立てた状態） | 171L |
| 荷室容量（シート倒した状態） | 861L |
※ホイールベースはフィットと同じ数値。最小回転半径は軽自動車とほぼ同じ（ワゴンR：4.4m）。
上記スペック・仕様でお分かりのように、サイズ的に見るとホンダeは他のライバル車たちとは全く異なるカテゴリーに入ります。ずっと小さい車です。
ですが、データサイエンティストがビッグデータを解析すれば、おそらく他のライバル車に興味がある人は、「とりあえず」ホンダeにも関心を示しているはずです。その逆も真なり。
ホンダeの様々な特徴
【オンライン販売】
2022年9月8日より、オンラインストア「ホンダ ON（ホンダオン）」にて、ホンダeの取り扱いを開始しています。基本的なオプション費用、メンテナンス費用などを含めて、月額5万8960円（契約期間5年/個人契約/ZEV補助金は東京都の通常の補助金を適用/頭金なし/契約走行距離500km/追加オプションなし）。
【世界初の5スクリーン式ワイドビジョンインパネ】
世界初の5スクリーン式ワイドビジョンインパネです。インパネの横一面に長いモニターが並んでいます。
電気自動車には2つの潮流があって、今までの車から乗り換えても違和感を抱かないような作り方が1つ。もう1つは、電気自動車なんだから、未来の車なんだから、今までの車とは違うんだから、といった特別感を前面に出す作り方、この2つです。
前者には、フォルクスワーゲンID.4、トヨタbZ4x、スバルソルテラなどがあります。
後者は、テスラ車、ホンダeが代表格。明らかに特別感を出す方向で作られた車です。※ただし、インパネだけの話。外観は・・・。
【電化製品や家に給電】
建物／家屋に給電するV2H（Vehicle to Home）や、機器などの電源となるV2L（Vehicle to Load）に対応。
【駐車支援システム】
駐車支援システム「Honda パーキングパイロット」をHonda車で初搭載。
【ホンダセンシング】
※サポカーS＜ワイド＞に該当
- 衝突軽減ブレーキ＜CMBS＞
- 誤発進抑制機能
- 後方誤発進抑制機能
- 近距離衝突軽減ブレーキ
- 歩行者事故低減ステアリング
- 路外逸脱抑制機能
- 渋滞追従機能付アダプティブ・クルーズ・コントロール＜ACC＞
- 車線維持支援システム＜LKAS＞
- 先行車発進お知らせ機能
- 標識認識機能
- オートハイビーム
【装着タイヤはスポーツ指向】
ホンダeはミシュランの「パイロットスポーツ4」を装着しています。でも、室内の静粛性は高いようです。
評価・レビュー
ホンダeのレビュー・評価を様々なメディアから拾い集めました。みんカラ、価格コム、その他です。
全般的にディスるコメントの方が多めですが、誤解しないでください。私がそうしたコメントばかり寄せ集めたのではありませんから。そうしたコメントが多かったから、結果的にそうしたコメントが多めになっただけです。私のせいじゃないです。
- 実際の航続距離は、満充電からごく普通に走らせて170～180kmといったところか。
- キー持って車に近づくだけで、ドアノブが開くのには驚いた。最初、ドアノブないけどどうやってドアを開けるんだ、と頭をひねってしまった。
- バックミラー、どういう条件で出現するか分からないが、ゴースト現象のようなものが起こり、ダブって見える現象が何度か発生した。
- インパネだかダッシュボードが常時ブルっていたのは唯一の汚点。
- 本気で欧州メーカーとバッティングする事を避けたのかな。
- 1回フル充電で300km弱と公式発表されているが、短距離+エアコンフル稼働であれば150km前後も走れないだろう。
- お金持ちのオモチャレベル。実用車としてならサクラがある。
- シートのポジショニングは手動です。販売店にクレームが来たそうです。「電動車だろッ！」
- 表示価格で販売すると百万円単位の赤字になる車だそうです。つまり、売れる売れないではなく、「実は売れると困る車」というのが実態。
- 他のもので例えるなら五万円するビーチサンダルと言ったところか。
- ホンダe？別名ホンダ「アルトラパン」です。
- ホンダeのサスは柔らか目なのに意外と路面の凹凸をよく拾います。ギャップ通過でも一発でショックが収束出来ないなど全般的にサスの熟成がイマイチな感じです。
- 洗練されたデザイン、機能性、先進性、希少性で感動を与えてくれる車。
- 走りはいいけれど現在の充電環境と航続距離では富裕層向けの電動マリオカートです。
- 鋭い回頭性と驚異の小回り。加速は重厚かつ滑らかで静粛性も高級車並み。
- ドアハンドルの使い勝手の悪さとリヤシートの分割できない点は、買って2年たった今でもイラッとする。
- （デジタル）サイドミラーは左側は見易いですが、右側はハンドルを握る手とも干渉するほか近すぎて見辛いです。
- 外観や内装のデザインが女性受けいいのでデートカーですね。昔で言うプレリュード。
- エンジンがなくドアミラーレスで風の音もほとんどしないので非常に静か。
- フル充電で200キロ程度しか走れないので、今の充電インフラを考えると遠出するには綿密な計画性が必要かも知れませんが、近距離圏内をチョロチョロしている分には走りも楽しく最高の車だと思います。
- 床が高すぎ。前席でも足を伸ばさないとマトモに座れない。後席はつま先の先端しか前席下に入らず膝が浮く。
- 床下に大量の充電池が敷き詰められているおかげか、重心がかなり低い位置になるので安定性高し。段差も上手にいなす。
- 家で充電しているが、充電中はエアコン3台分の消費電力。電気自動車が普及して電力会社から電気をマトモに買ったら日本は電力不足になる。
※最後のコメントについて。（と言うか私が意図的に最後に持ってきたのですが）
このコメントの後に、「だから電気自動車なんてムリなんだ。やめたほうがいい」と続ける人が多数派のように見えます。そういう意見の人は、必ず「EV化なんてハイブリッドに勝てない欧州勢が仕掛けたムーヴメントにすぎない」と続きます。
その認識は正しいと思います。ですが、そう言っているだけで、後手後手に回っていると、もしもEV化が本流となった暁には、日本の自動車産業は完全に敗者になると思います。
卑怯な相手にも勝たなければならないと思います。勝つには、「追い付けないほどの差が付かないような適度な距離感でついていく」というマラソンみたいな戦略が必要でしょう。
将来のこと、未来のことはまさに未定で、燃料電池車が爆走するかもしれないし、（2023年の日本がそうなりそうですが）ハイブリッド車が底力を出して粘り強く走り続けるかもしれません。まだわかりません。
ただ、お金の動きで見ると、日本の各メーカーはEV化に巨額の投資をしています（あるいは、する方向です）。製品としてはまだ表に現れていませんが、これからが本当の勝負になるのだと思います。
売ればちゃんと儲けにつながる「利益率の高い車」を作っていただきたいと願っています。
だって、利益率が高くないと産業として持続しないし給料も上がりませんから。
まとめ
私の大好きな自動車ライターのマリオ高野さんが、価格コムマガジンで次のようにホンダeを評しています。要約です。
ホンダeは「リアモーター・リアドライブ」。ガソリン車のRRの場合は、重いエンジンを後ろに積むことで後輪のトラクションが増すなど、特別なフィーリングが魅力ですが、Honda eの場合、後ろに積まれるモーターはエンジンほど重くはないので、従来のRRとはまた違った感覚。
車体の前後重量配分はジャスト50対50。左右の重量配分もピッタリ50対50。完璧に均等な車体の重量バランスと接地感により、その走りはコンパクトカーとして最高レベル。
高野さんが指摘するホンダeの走りの美点は、他の項目では厳しいコメントをしている人も、ほぼ同様の感想をお持ちのようです。
ホンダの車は、N-Boxのような背の高い車でも、運転すると他とは違う走行感覚をもっているのが特徴です。
けれども、1台売れると80万円赤字になると言われるホンダeを、走りがいいよ、これは買いだよ、と素直に言えない気持ちが一方にあります。
あるアナリストの調査によると、高級車の一般的な利益率は8～10%なのに対して、テスラ・モデルYの利益率は29.4%を超えるとのこと。（Wikipedia）
どういうことなのか、よくわからなくなりましたので、このあたりでおしまいにします。
ご覧いただきありがとうございました。
【2023年5月24日追記】ホンダが2026年シーズンにF1復帰：アストンマーティンとタッグ
| 項目 | 詳細 |
|---|---|
| 発表日 | 2023年5月24日 |
| 会社 | 本田技研工業（ホンダ） |
| 発表内容 | 2026年シーズンからF1世界選手権に参戦 |
| パートナーシップ | アストンマーティン・アラムコ・コグニザント・フォーミュラ・ワン・チームにパワーユニット供給 |
| 三部敏宏社長のコメント | 「F1への参戦は、電動化パワーユニットにおいてホンダがトップであることを示す絶好の機会」 |
| F1からの撤退 | 2021年シーズン後 |
| F1への復帰 | 2026年シーズンから |
| 復帰理由 | F1がカーボンニュートラルを目指すホンダの方向性に合致、エンジンとモーターの出力比率変化により電動部分が重要に |
| 新パートナー | アストンマーティン |
| ローレンス・ストロールのコメント | 「ホンダとアストンマーティンF1は同じDNAを持っている。ホンダとのパートナーシップは、アストンマーティンがF1のタイトルを獲得するための“最後のピース”である」 |
| パワーユニット開発とレース運営 | ホンダ・レーシング（HRC）が全てを担当 |
